Marion Gras Gentiletti, Béatrice Cahour

Pour citer cet article : M. Gras Gentiletti, B. Cahour. Le sentiment d’(in)sécurité dans les transports partagés autonomes : revue de littérature. RTS. Recherche, transports, sécurité, 2024, 2024, 16p. ⟨10.25578/RTS_ISSN1951-6614_2024-02⟩. ⟨hal-04619660⟩

Résumé Le contexte climatique actuel amène aujourd’hui les industriels et les acteur·trice·s de la transition écologique à repenser nos modes de transport. Le train autonome en particulier présenterait un intérêt puisqu’il permettrait, entre autres bénéfices, de réduire les risques liés aux facteurs humains. Cette question de la sécurité, centrale dans le développement de ces nouvelles offres de transport, reste néanmoins actuellement traitée sur le plan de la fiabilité technique et ne s’intéresse que partiellement aux ressentis réels des voyageur·euse·s alors que les ressentis en question auront un impact majeur sur l’acceptation des futurs services. Ce papier vise à identifier des travaux scientifiques existants dans la littérature nationale et internationale afin de recenser les connaissances existantes sur le sentiment subjectif d’(in) sécurité vis-à-vis des trains autonomes, et plus largement des transports partagés, principalement autonomes. Plusieurs résultats s’en dégagent. D’abord, le sentiment d’insécurité dans les transports partagés autonomes est peu lié à la crainte de l’accident de la route ou à la fiabilité technique du transport. L’autonomie du transport apparaît plutôt comme un gage de fiabilité. L’absence de personnel à bord du transport renvoie en revanche à un risque accru d’agressions et à l’absence de premiers secours. D’autre part, la littérature traite des dispositifs techniques de réassurance qui pourrait favoriser un plus grand sentiment de sécurité dans les transports partagés autonomes.

Mots-clés : transport autonome, transport partagé, usages, ergonomie

Abstract The current climatic context leads industrialists and actors of the ecological transition to rethink our modes of transport. The autonomous train in particular would be of interest since it would allow, among other benefits, to reduce the risks related to human factors. This question of safety, central in the development of these new transport offers, remains nevertheless currently treated on the level of the technical reliability and is only partially interested in the real feelings of the travellers whereas the feelings in question will have an impact on the acceptance of the future service. This paper aims at identifying existing scientific works in the national and international literature in order to identify the existing knowledge on the feeling of (in) safety towards autonomous trains, and more widely towards autonomous shared transport. Several results emerge. First, the feeling of insecurity in autonomous shared transport is little related to road safety and technical reliability, the autonomy of the transport appearing rather as a guarantee of reliability. On the other hand, the absence of personnel on board the transport system is associated with an increased risk of aggression and the absence of first aid. On the other hand, the literature deals with technical reassurance devices that could promote a greater feeling of safety in autonomous shared transport.

Key words: autonomous transport, shared transport, uses, ergonomics

1.  Introduction

Le contexte climatique actuel implique de repenser nos modes de transport. C’est pourquoi les industriels se tournent depuis plusieurs années vers la conception de véhicules autonomes électriques [1]. Pour d’autres acteur·trice·s de la transition écologique néanmoins, l’automobile individuelle ne constitue pas un levier suffisant [2, 3]. Dans cette veine, une alternative pourrait être de remplacer la conduite automobile par des pratiques de déplacement collectives ou partagées afin de pallier les problématiques de pollution, mais aussi de nuisances sonores ou encore d’engorgement des villes. Les Françaises et les Français ne disposent toutefois pas équitablement d’offres de transport. Aujourd’hui, 12 % des zones urbaines ne sont desservies par aucun mode de service de transport en commun et une personne sur quatre a déjà refusé un travail ou une formation pour des problématiques de mobilité [4]. Dans les zones rurales, l’automobile est mobilisée pour 70 % des déplacements tandis que seulement 9 % des habitant·e·s utilisent les transports collectifs pour les trajets du quotidien [5].

Dans un tel contexte, les politiques nationales et internationales de mobilité souhaitent aujourd’hui concevoir des offres plus inclusives, plus écologiques, mais aussi plus sécuritaires [6]. Ces stratégies tendent notamment à modifier les pratiques individuelles de transport en élargissant l’offre de report modal [7]. La France souhaite en particulier devenir un lieu privilégié de déploiement de services de mobilité routière automatisés d’ici 2025 et s’oriente notamment vers le développement de services de covoiturages et de transports partagés pour répondre aux besoins des territoires [8]. Le train autonome en particulier présenterait un intérêt puisqu’il permettrait, d’après ses promoteur·trice·s et comparativement aux trains traditionnels d’assurer une meilleure gestion énergétique, de proposer une plus grande offre de services ou encore de réduire les risques liés aux facteurs humains [9, 10]. Actuellement, la conduite des transports sur voies ferrées est d’ailleurs déjà en partie automatisée. Les métros sont par exemple principalement manœuvrés en conduite autonome, bien qu’il y ait un.e conducteur. trice à bord dans la plupart des cas (Tableau 1) [9]. Mais il existe aussi des transports sans conducteur.trice : c’est par exemple le cas de la ligne 14 du métro parisien ou de la ligne de métro de Dubaï.

Tableau 1. Les niveaux d’automatisation des trains (The grades of train automation GoA)

Niveaux d’auto- matisation	Type d’exploitation ferroviaire	Mise en mouvement du train	Arrêt du train	Fermeture des portes	Fonctionnement en cas de perturbation événementielle	Exemples
NdA 1	Conduite humaine	Humain	Humain	Humain	Humain	Ligne Victoria du métro londonien
NdA 2	Conduite assistée	Automatique	Automatique	Humain	Humain	Ligne du métro parisien
NdA 3	Sans conducteur.trice, mais avec du personnel à bord	Automatique	Automatique	Superviseur. euse à distance	Superviseur.euse à distance	Ligne 14 du métro parisien
NdA 4	Sans aucun personnel à bord	Automatique	Automatique	Automatique	Automatique	Métro dubaïote

Dans ce contexte, il nous a semblé intéressant d’appréhender de manière qualitative les études qui documentent le sentiment de sécurité et d’insécurité autour du train autonome, et plus généralement des transports partagés autonomes, du point de vue des futur·e·s voyageur·euse·s. Comprendre l’attitude du public à l’égard des trains sans conducteur.trice semble en effet nécessaire dans la mesure où des projets de conception de trains autonomes sont en cours (Australie, Russie, États-Unis, etc.) [10, 11, 12], notamment en France avec le nouveau projet Taxirail®1de navette autonome sur rail et à la demande [13].

Ce papier vise à identifier de manière qualitative des travaux scientifiques existants dans la littérature nationale et internationale afin de recenser les connaissances existantes sur le sentiment d’(in)sécurité vis-à-vis des trains autonomes, et plus largement des transports partagés autonomes, en se focalisant sur le point de vue des voyageur·euse·s. Nous définissons dans une première partie les concepts de risques perçus et de sentiment d’insécurité et proposons un ancrage théorique pour guider la lecture de ce papier. Dans une seconde partie, la méthodologie de recherche bibliographique est présentée. Nous dressons ensuite deux sections de résultats. La première traite du sentiment de sécurité liée à l’absence de personnel de bord et se décline en trois axes : les risques perçus liés à la fiabilité technique du transport autonome, le risque perçu de l’agression et l’impossibilité d’accès aux premiers secours. La seconde section s’attache à présenter les différents dispositifs techniques et organisationnels de réassurance existants et leurs apports et limites du point de vue des voyageur·euse·s. Nous discutons des différents résultats et des questions qui restent en suspens dans une section de discussion, avant de conclure ce papier dans la dernière partie de l’article.

2. Du risque perçu au sentiment d’insécurité : des concepts pour aborder certaines peurs ressenties dans les transports partagés autonomes

Le risque concerne les situations, plus ou moins prévisibles, dans lesquelles une personne (ou un collectif de personnes) est menacé dans sa sécurité ou, parfois même, dans son existence [14]. Lorsque la personne perçoit un risque qu’elle ne peut pas contrôler, un sentiment d’insécurité émerge.

Historiquement, le risque perçu, c’est-à-dire le risque tel qu’il est évalué par les personnes, est d’abord étudié à partir de variables individuelles des sujets. Les variables sociodémographiques constituent alors les critères privilégiés pour cartographier les populations sujettes au sentiment de risque. Des travaux visent depuis longtemps à identifier si le sentiment d’(in)sécurité dans l’espace public est davantage présent pour certaines tranches d’âge ou de genre, indépendamment des situations rencontrées par les individus [15, 16, 17, 18, 19].

D’autres auteur·trice·s appréhendent la perception du risque comme le produit de l’interaction des caractéristiques d’un sujet avec une situation [20, 21]. En ergonomie, le concept de représentation d’une situation [22, 23] décrit le processus par lequel un individu construit cette représentation à partir de ce qu’il en perçoit, de son expérience et de ses connaissances antérieures [21]. Ce dernier point est central dans les travaux sociologiques de Noble [24] qui défend une approche dispositionnelle de l’insécurité, c’est-à-dire une approche qui se concentre, à la suite des travaux de Lahire [25], sur le passé incorporé des sujets. Ce passé incorporé correspond à l’ensemble des expériences qu’une personne porte avec elle – qu’elle a vécues ou observées ou qu’on lui a rapporté – et qui lui permet d’interpréter la situation [26]. Ce passé incorporé correspond à ce que Pastré nomme « l’expérience », qui correspond non seulement à ce qui est vécu, mais aussi à la manière dont on s’approprie ce vécu et dont on l’intègre à soi [27]. Il s’agit des faits que l’on a considérés, de manière non intentionnelle, comme significatifs dans la construction de soi. Ainsi, le développement peut être considéré comme l’intégration par le sujet de l’ensemble

des événements vécus et la construction du sens qui y est associée [27, 28]. C’est au sein de ce processus que l’expérience devient constitutive d’une forme de construction identitaire : « l’expérience est ce qui rend un sujet capable de transfigurer le passif en actif, les contraintes en ressources, le reçu en conçu, le subi en assumé. L’expérience est comme un sas où tout ce qui nous vient du dehors, et du passé, se transforment en attributs de nous-mêmes. » [29, p. 52]. Selon Cahour, Salembier & Zouinar [30], cette expérience incorporée est fondée sur le processus micro de « l’expérience vécue », soit le flux d’actions, d’émotions, de pensées et de sensations perceptives générées lors de la réalisation d’une activité, dont le sujet est ou peut être rendu conscient. Le concept de représentation de la situation – fruit de l’expérience vécue – est donc mobilisé pour appréhender les éléments de la situation identifiés comme pertinents par le sujet pour évaluer le risque [31]. Nous pouvons donc définir le risque perçu comme l’opération psychologique par laquelle l’esprit, en organisant les données sensorielles, se forme une représentation d’une situation extérieure et évalue les dangers éventuels, souvent associée à des émotions de peur ou d’inquiétude. Ce point permet par ailleurs de souligner que la perception du risque dépend moins du risque réel que de l’interprétation de la situation par les personnes. D’autres auteur·trice·s montrent en outre que les risques associés aux événements rares et frappants, tels que les accidents d’avion, sont surestimés alors que les risques associés aux événements fréquents, comme les accidents de la route, sont sous-estimés [32]. Dans cette veine, des études montrent qu’une même situation ne va pas générer les mêmes perceptions de risque selon les individus [33]. Aussi, une population de la même tranche d’âge et du même genre pourra appréhender différemment une situation similaire, en fonction entres autres de ses expériences passées.

La notion de risque perçu doit en outre tenir compte de la charge émotionnelle induite par la représentation psychologique de la situation potentiellement dangereuse. L’aspect intellectuel de la conscience humaine et son aspect affectif doivent en effet être considérés comme un tout indivisible [34], puisque l’activité du sujet humain dans un contexte sociotechnique est basée tant sur des actions, pensées et perceptions que sur des affects [35]. Dans cette optique, le concept de sentiment d’insécurité nous semble éclairant : il inclut de fait la part affective du risque perçu en mobilisant le substantif « sentiment ». Nous pouvons alors définir le sentiment d’insécurité comme un phénomène singulier et subjectif, dépendant des caractéristiques du sujet en interaction avec la situation spécifique à laquelle il est confronté. Le sujet s’engagerait alors dans un processus d’évaluation de la situation (« appraisal ») [36], à partir de ce qu’il en perçoit sur le moment et du sens qu’il lui attribue, de ses intérêts, de ses buts, de ses croyances, de ses valeurs, mais aussi de ses émotions, et des aspects de son expérience passée qui sont mobilisés dans la situation [35].

Cette approche s’intéresse finalement à la construction du sens en train de se faire et s’inscrit à ce titre dans une épistémologie constructiviste qui revient à assumer pleinement le sujet comme capable d’accorder et de construire du sens depuis son expérience du réel [37]. L’humain est alors considéré comme un sujet en mouvement qui construit sa connaissance du monde en se construisant lui-même à partir de son expérience du réel. Dans cette optique, le sentiment d’(in)sécurité ne peut être décrit sans le point de vue situé du sujet sur les situations de transport qu’il vit.

Ce papier vise donc à identifier des travaux scientifiques existants dans la littérature nationale et internationale qui, à partir d’approches centrées sur le point de vue du sujet, documentent le sentiment d’(in)sécurité vis-à-vis des trains autonomes, et plus largement des transports partagés, autonomes (quelques travaux pertinents sur les transports partagés non autonomes seront également cités). Comprendre les sources de la perception d’un risque et du sentiment d’insécurité émergeant du couplage sujet- situation est fondamental pour comprendre comment le sujet investit (ou non) les transports partagés autonomes. À terme, cela participera à l’identification des leviers susceptibles d’en améliorer l’expérience vécue.

3. Méthode de recherche bibliographique

Cette section vise à présenter la méthodologie de recherche bibliographique.

Notre recherche bibliographique repose sur un double mouvement, pratiqué à plusieurs reprises [38] : une phase de recherche « exploratoire » et une phase de recherche « systématique ». Elle s’est poursuivie par un travail d’exclusion et d’inclusion de références.

La phase de recherche « exploratoire », réalisée au début de l’étude, visait à explorer largement la littérature scientifique, à partir de mots-clés généraux. L’objectif consistait à rassembler les références en cherchant dans plusieurs disciplines (principalement ergonomie, sociologie, urbanisme), à appréhender la diversité des méthodologies et à affiner les mots-clés sans suivre un protocole strict, afin de s’approprier la thématique, d’identifier des concepts et des tendances scientifiques, mais aussi de repérer les revues et auteur·ice·s-phare du domaine [40]. Cela a permis de traduire notre sujet à travers la liste de mots-clés suivante (en français et anglais) : train, bus, navette, transport, partagé, autonome, intelligent, sécurité, peur, ressenti.

La phase de recherche « systématique » avait ensuite pour objectif de collecter, évaluer et synthétiser de manière approfondie toutes les études pertinentes sur le sujet spécifique. Les mots-clés identifiés ont été combinés (Figure 2) en français et en anglais, au singulier et au pluriel de la manière suivante : [type de transport][autonome/intelligent]partagé*[type de sentiment].

Nous avons extrait 234 articles, pour lesquels nous avons lu les sommaires de manière systématique afin de repérer les articles pertinents pour notre sujet. Cette étape consistait à sélectionner les articles sur la base des critères d’inclusion et d’exclusion [39]. Deux critères ont été retenus pour exclure les articles :

• Les articles traitant des transports partagés sous l’angle technique ;
• Les articles traitant de l’insécurité (et non du sentiment d’insécurité) dans les transports partagés sous l’angle des politiques sécuritaires.

Nous avons exclu 65 articles. Nous avons en revanche choisi d’inclure les études traitant du sentiment d’insécurité dans les transports partagés avec un niveau 2 d’autonomie, comme la plupart des métros parisiens, en les abordant comme des situations de référence (par exemple : Noble, J. (2016). L’insécurité personnelle et ses variations : Pour une analyse dispositionnelle. Déviance et Société, 40(3), 251-272.). Cette dernière étude, réalisée par Noble et traitant du RER parisien permet par exemple d’explorer le sentiment d’insécurité qui peut naître dans les transports où il n’y a pas de personnel de bord (bien qu’il y ait un.e conducteur.ice).

Nous avons ensuite procédé à la lecture intégrale des textes. Cette étape consistait à analyser l’éligibilité des articles selon les critères d’inclusion et d’exclusion [39]. Les critères étaient les mêmes que ceux utilisés lors de la sélection selon le titre et le résumé. Nous conservions en outre les articles au sein desquels la méthodologie scientifique était suffisamment décrite et explicitée.

Au total, nous avons sélectionné : 100 articles.

4. Résultats

Les résultats présentés ci-après sont ordonnancés en trois parties. La première section expose l’autonomie comme un facteur ambivalent, à la fois source de confiance et crainte d’une situation routière imprévue. La deuxième section revient sur les études traitant des sentiments de crainte induits par l’absence de personnels de bord. La troisième synthétise le point de vue des voyageur·euse·s sur les dispositifs techniques et organisationnels de réassurance.

4.1.   L’autonomie : entre confiance technique et crainte d’une situation routière imprévue

4.1.2. L’autonomie comme gage de fiabilité technique face aux « erreurs humaines »

L’examen de la littérature permet de faire un premier constat : le sentiment d’insécurité dans les transports partagés autonomes est peu lié à la crainte d’accidents de la route (contrairement à d’autres modes de transport : automobile, vélo, piéton). L’autonomie du transport apparait plutôt comme un gage de fiabilité. Une limite est notée cependant : la gestion des situations non prévues. Nous détaillons ces points dans les sections suivantes.

Si de nombreux travaux traitent des bus, navettes ou taxis autonomes [42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50], les travaux de Lemonnier et al. [11, 51] sont à notre connaissance les seuls qui traitent qualitativement de l’acceptabilité a priori du train autonome. Les autrices ont cherché à identifier les facteurs favorisant ou freinant l’acceptabilité de ce mode de transport en interrogeant, à travers des entretiens individuels semi-directifs, 30 personnes autour du train actuel, du train de niveau d’automatisation 3 (sans conducteur.trice, mais avec du personnel à bord) et du train de niveau d’automatisation 4 (sans conducteur.trice ni personnel de bord). Elles ont présenté les définitions des différents niveaux d’automatisation des trains et demandaient aux sujets d’exprimer spontanément les représentations qu’ils en avaient. Les autrices constatent que le train de niveau 3 est associé à des représentations de ponctualité, de rapidité, de fiabilité et de sécurité routière.

Différentes études de la communauté internationale confortent ce résultat en s’appuyant sur des études empiriques réalisées autour de navettes autonomes [52, 53]. C’est par exemple le cas des travaux de Nordhoff et al. [53] dont l’objectif est de comprendre l’acceptabilité par les utilisateur·trice·s de navettes autonomes sans conducteur.trice dans un environnement de trafic ouvert et mixte sur des routes semi-publiques à Berlin-Schöneberg, en Allemagne. Pour ce faire, des questionnaires ont été administrés à 318 personnes pendant qu’elles testaient la navette. 95,7 % des participant·e·s avaient déjà utilisé la navette et cette dernière roulait à une vitesse de 8 à 10 km/h. De manière générale, les résultats indiquent que les personnes se sentent globalement en sécurité par rapport au risque d’accident dans ce transport autonome. Elles estiment d’ailleurs que la navette autonome sera sûre et fiable dans des conditions météorologiques difficiles, comme la neige, les fortes pluies ou le brouillard. Les travaux de Salonen [54] rapportent des résultats similaires. Le chercheur propose d’analyser les expériences subjectives des voyageur·euse·s d’une navette sans conducteur.trice circulant dans la ville de Vantaa, en Finlande, au cours de l’été 2015. La plupart des 197 particpant·e·s à l’étude ayant répondu au questionnaire à bord de la navette ont estimé que la perception de la sécurité routière était meilleure dans la navette sans chauffeur.euse que dans un bus conventionnel, notamment du fait de la plus grande confiance accordée à un système technique de haute performance qu’à un humain.

D’autres auteur·trice·s, dans une enquête réalisée à La Rochelle après la mise en démonstration de navettes autonomes pendant un an, rapportent que la plupart des personnes considèrent – après usage – la navette autonome comme autant sécurisée sur le plan de la fiabilité technique, voire plus sécurisée, qu’une navette conduite par un humain [55]. Les travaux de Salonen & Haavisto [56] se sont de leur côté intéressés aux ressentis des voyageur·euse·s à bord d’une navette autonome conduisant à 12 km/h, à Espoo en Finlande. Un opérateur était à bord pour superviser la conduite en cas de difficultés, mais n’a repris la main à aucun moment durant l’étude et n’a pas interagi avec les personnes interrogées. Les chercheur·euse·s ont conduit des entretiens semi- directifs auprès de 44 personnes en situation réelle à bord de ce véhicule afin d’identifier quels types d’expériences, de perceptions et de sentiments éprouvaient les voyageur·euse·se lorsqu’iels circulaient à bord d’un tel véhicule. Les résultats de l’étude montrent globalement que les voyageur·euse·s ont vraiment confiance dans la sécurité routière de la navette autonome (à la fois pour eux-mêmes et pour les autres usager·ère·s de la route, alors même que certain·e·s se sentaient stressé·e·s avant de monter dedans pour la première fois. Iels expriment s’être très rapidement senti·e·s en confiance dans le véhicule et considèrent qu’un humain ne pourrait pas conduire de manière aussi sûre. Fraszczyk et al. [9] révèlent d’ailleurs que les personnes voyageant dans un métro avec conducteur.trice s’inquiètent peu de la maintenance du système, mais beaucoup plus d’une « erreur humaine. » D’autre part, dans cette même étude, les futur·e·s utilisateur·trice·s interrogé·e·s estiment que les chauffeur·euse·s de bus peuvent se montrer imprévisibles, contrairement aux navettes autonomes, plus constantes dans leurs comportements. Ces dernières, toujours d’après les futur·e·s utilisateur·trice·s, respecteraient par ailleurs mieux les horaires, ce qui permettrait de fluidifier le trafic, donc d’améliorer la sécurité. De manière générale, les navettes autonomes sont perçues comme plus fiables sur le plan technique, moins faillibles, moins perturbables et moins fatigables que les conducteurs·trice·s humain·e·s : elles sont par exemple capables de voir dans toutes les directions simultanément. De manière générale, Fraszczyk & Mulley [49] révèlent, à l’issue de leur étude sur les conditions d’acceptabilité a priori des métros automatiques sans conducteur·trice·s en Australie, que les voyageur·euse·s coutumiers du métro sont enclin·e·s à se projeter positivement dans un métro sans conducteur·trice.

Des autrices se sont quant à elles intéressées entre autres au sentiment de sécurité ressenti par les voyageur·euse·s d’un futur taxi autonome et partagé [57]. Après avoir souligné les limites des méthodes par questionnaires, les autrices défendent l’intérêt de s’orienter, pour les modes futuristes, vers des entretiens projectifs ; ils permettent d’identifier un grand nombre de sources de confort/ inconfort différentes et de laisser les utilisateur·trice·s libres d’exprimer leurs expériences vécues. Elles mobilisent à ce titre une méthode prospective — la projection imaginaire guidée — développée par Allinc & al. [58] consistant à accompagner 40 participant·e·s dans la projection de l’usage d’un robot taxi autonome et partagé qui n’existe pas encore. Au cours de cette étude, 55 % des participant·e·s considèrent que le robot taxi sera plus fiable, sûr et efficace que l’humain, notamment parce que cela limite les comportements potentiellement dangereux des chauffeur·euse·s, tels que la consommation d’alcool ou de drogue, la fatigue, le non-respect du Code de la route, ou encore les distractions liées au bavardage durant le trajet.

4.1.2. Une limite : la gestion des situations non prévues

La gestion des situations routières non prévues, c’est-à dire qui se situent hors contexte opérationnel (Operational Design Domain) semble néanmoins centrale dans les préoccupations des personnes interrogées autour des différents modes de transport autonome [59].

Des autrices, qui travaillent sur le projet de bus autonome espagnol AutoMost à Malaga et Madrid, documentent les barrières psychologiques autour des bus autonomes de niveau 4 à travers deux sessions de focus groups de 8 personnes [60]. Elles ont pour principal objectif de déterminer les facteurs qui influencent la perception des bus autonomes et leur acceptabilité. Parmi les inconvénients, l’incapacité du bus autonome à improviser en cas de situations imprévues semble être la plus importante. En effet, en cas d’événements inattendus, inhabituels ou imprévus (par exemple, des routes coupées ou des carrefours saturés), les véhicules pourraient tout simplement s’arrêter sans chercher d’alternatives pour résoudre la situation. Les travaux projectifs de Hoarau & Cahour vont dans le même sens : les participant·e·s craignent que le taxi autonome partagé ne soit pas capable de gérer les imprévus, les piéton·ne·s ou encore qu’il ne respecte pas le Code de la route [58].

4.2.   L’absence de personnel de bord : une source d’(in)sécurité

4.2.1. Un sentiment d’insécurité lié au risque d’agression à bord du transport partage

De manière générale, le partage d’un transport avec des personnes inconnues peut être perçu comme une source d’inconfort dans la mesure où il peut nourrir un sentiment d’insécurité lié au risque d’agression [56]. La menace serait en particulier issue d’un risque d’imprévisibilité de la part des autres voyageur·euse·s du wagon, d’attitudes débordantes, de pratiques de sociabilité déviantes, de comportements irrationnels et de comportements suspects [55].

Des autrices révèlent par exemple que des participant·e·s craignent diverses situations : vol d’un bagage, intrusion dans l’habitacle ou encore traversée dans un quartier jugé dangereux et non sécurisé [57]. Lemonnier et al. [51, p.10] précisent quant à elles que 77 % des participant·e·s déclarent spontanément ne pas se sentir en sécurité dans un train autonome de niveau 4, car personne ne leur viendrait en aide s’iels étaient agressé·e·s. C’est par exemple le cas dans les transports particulièrement confinés comme le métro où la présence d’individus perçus comme menaçants peut être considérée comme très anxiogène [62, p. 137]. D’autres travaux révèlent à ce titre que la présence de l’opérateur·trice à l’intérieur de la navette, même s’il ne réalise pas d’actions, est rassurante et accroit le sentiment de sécurité à bord pour les voyageur·euse·s [63, 64]. D’autres travaux démontrent enfin que, dans le cas des projections d’usage avec le bus autonome, des barrières psychologiques sont liées à l’absence d’une personne qui pourrait physiquement imposer son autorité [10]. Les chauffeur·euse·s peuvent effectivement être associés à un rôle de régulation et de médiation dans les interactions sociales [46], voire de potentiel·le·s intervenant·e·s dans le cas d’agressions, alors même que les chauffeurs font régulièrement l’objet eux-mêmes d’agression.

Ces mêmes études informent qu’il y aurait en outre une différence significative entre les femmes et les hommes lorsqu’iels évaluent leur sentiment de sécurité à bord lié à un risque d’agression, avec des femmes globalement plus inquiètes que les hommes sur ce plan. On retrouve cette différence homme/femmes chez Fraszczyk et al. [9] qui cherchent de leur côté à documenter les représentations des futurs utilsateur·trice·s des métros automatiques de niveau 4. Pour ce faire, les auteur·trice·s réalisent une enquête à partir d’un questionnaire distribué en 2014 auprès de 50 personnes. À l’issue de l’étude, iels identifient que l’absence de conducteur.trice suscite une crainte liée à la sécurité dans les wagons. Les personnes souhaiteraient être en présence de personnel (« a driver room »). Les femmes sont majoritaires à souhaiter cette présence (93 % d’entre elles contre 72 % d’hommes) [9, p. 83]. Ces travaux corroborent la littérature sur les transports partagés existants et nous donnent un aperçu de ce qui sera transféré dans le cadre des modes autonomes. Noble [59] analyse par exemple l’évolution des peurs en Île-de- France à partir des enquêtes « Victimation et sentiment d’insécurité » reconduites tous les deux ans depuis quinze ans et visant à mesurer le sentiment d’insécurité de la population francilienne, notamment dans les transports partagés. D’un point de vue méthodologique, ces enquêtes se basent sur des interviews réalisés par téléphone auprès de plusieurs milliers de Franciliens et de Franciliennes. D’après cette étude, les femmes redoutent davantage de se faire agresser ou voler dans les transports partagés. Elles sont 56,3 % à ressentir cette crainte, tous modes de transport confondus, contre 26,7 % des hommes. Un autre facteur serait également, dans les zones plus isolées de l’Île-de-France, la réduction du personnel dans les transports [59]. Dans le même temps, les situations d’affluence (ibid., p. 153) notamment dans le métro, génèrent un sentiment d’insécurité lié à la peur du vol (pickpocket) et des agressions sexuelles pour les femmes. Des auteur·trice·s observent à leur tour que le niveau de peur varie statistiquement en fonction de l’âge par rapport au type de victimation : la peur de l’agression physique est plus élevée chez les jeunes de 16 à 25 ans alors que la peur du vol s’intensifie pour les personnes dont l’âge se situe entre 40 et 60 ans [64]. D’autres études enfin confirment statistiquement que les femmes expriment des niveaux de peur plus élevés que les hommes [65, 66]. Reid & Conrad [19] révèlent à ce sujet, à partir d’une enquête par questionnaires, que les hommes et les femmes ne redoutent pas le même type d’agression. Ainsi, les autrices constatent que ce n’est que pour l’agression sexuelle que l’impact du genre a un effet sur la peur. Les hommes craindraient quant à eux davantage le vol.

La peur de l’agression est une crainte évoquée au sujet de différents modes de transport partagés existants : le covoiturage [57] ou encore le métro et le RER [62]. Les études immersives sur les usages du futur [58] ou les entretiens sur l’acceptabilité a priori [51] révèlent que la crainte pourrait être accrue dans les transports partagés autonomes où personne ne pourrait venir en aide aux voyageur·euse·s.

4.2.2. L’absence de premiers secours en cas de besoin

L’absence de personnels de bord est effectivement d’abord associée à l’impossibilité de recevoir les premiers soins en cas d’urgence médicale. Actuellement, certaines entreprises de transport forment leur personnel salarié à la formation Sauveteur.trice Secouriste du Travail (SST) et il est obligatoire pour les conducteur·trice·s de transport en commun de disposer d’une trousse de secours. Or, des auteur·trice·s précisent que la gestion des malaises de voyageur·euse·s constitue une activité importante des conducteur·trice·s de métro [63], tandis que d’autres auteur·trice·s montrent que le malaise d’un voyageur sans personnel à bord pour le gérer peut constituer une véritable source d’inconfort projeté [61]. Deux craintes sont évoquées dans la littérature : la possibilité d’être le témoin impuissant d’un malaise d’un autre passager, la possibilité d’être soi-même victime.

D’après l’étude d’Hoarau et Cahour [61], 68,8 % des personnes interrogées souhaitent arrêter le robot taxi partagé s’iels rencontrent cette situation de malaise voyageur. Certain·e·s ont « peur » tandis que d’autres évoquent la « panique » ou la difficulté à savoir quelle attitude adopter. De nombreux travaux décrivent effectivement ces réactions en montrant qu’il est difficile pour les témoins d’intervenir dans ces situations d’urgence, notamment dans les pays comme la France où citoyens et citoyennes ne sont pas systématiquement formés aux premiers secours [67, 68].

Au-delà de la crainte d’être témoin de ces situations d’urgence, les voyageur·euse·s se projettent également comme susceptibles d’être elleux-mêmes victimes de non-assistance [46]. Ainsi, des individus – les populations âgées notamment – sont parfois amenés à renoncer aux transports partagés sans personnel de bord (le métro par exemple) pour privilégier le bus traditionnel, du fait de la présence d’un.e conducteur.trice à son bord [69]. Même s’il ne s’agit pas de modes autonomes, on voit bien en quoi ce renoncement risque d’être transférable à ces nouveaux modes. Cette préoccupation (moins documentées que les précédentes dans la littérature) semble émerger comme une véritable source d’inconfort et d’inquiétude dans les travaux relatifs aux transports sans personnel de bord, tant dans le fait d’être témoin que de subir un malaise.

4.2.3. Le risque terroriste

Enfin, le risque terroriste est mentionné dans plusieurs études. Des auteur·trice·s identifient la crainte d’un attentat ou d’une prise d’otage, évoquée par certains sujets, tout en rappelant que les entretiens se déroulaient quelques jours après des attaques terroristes en France [50]. Le piratage informatique (hacking), enfin, est mentionné par les participant·e·s interrogé·e·s [51]. Lorsque cela était mentionné, les personnes s’interrogeaient sur l’impact d’un piratage sur un train autonome et évoquaient la notion de terrorisme numérique.

4.2.4. L’impact du sentiment d’insécurité sur l’acceptabilité et l’usage

Le cabinet d’étude déjà cité révèle par exemple en Nouvelle-Zélande que les risques perçus découragent une partie des habitant·e·s à se déplacer via les transports collectifs [70]. Des auteur·trice·s ont montré à ce sujet comment le sentiment d’insécurité vécu par les femmes et les personnes LGBTQIA+ dans les transports partagés les freine dans leurs usages de l’espace public et plus largement dans leur mobilité, donc dans leur opportunité d’emploi, d’éducation ou de loisir [71, 72, 73, 74, 75]. Différents travaux soulignent à leur tour que les personnes âgées peuvent être amenées à renoncer au métro à cause de l’absence de visibilité des agents de la RATP et par peur d’être agressées [76, 77]. On voit donc bien que le sentiment d’insécurité peut, s’il n’est pas traité en amont de la conception, mettre à mal le succès des nouveaux modes de transport.

4.3.   Les sources de réassurance

4.3.1. La figure du personnel de bord difficile à remplacer

Les appréhensions, préalables aux nouveaux modes de transport partagés, sont aujourd’hui renouvelées par l’absence de personnel de bord. Or, les entreprises de transports en commun continuent depuis les années 1990 d’économiser sur la main-d’œuvre, en faisant finalement disparaître le principal élément efficace de sécurisation du point de vue des voyageur·euse·s : la présence rassurante du personnel de bord [7, 71], personnel perçu comme susceptible de temporiser les conflits, d’intervenir en cas d’agression ou d’urgence médicale ou encore de pallier un dysfonctionnement technique (par exemple, en assurant l’évacuation des voyageur·euse·s).

Karvonen et al. [63] identifient dès 2011 les rôles multiples des conducteur·trice·s de métro, un rôle — du point de vue des auteur·trice·s — difficilement automatisable. Leur étude réalisée à Helsinki concerne un métro de niveau d’autonomie 2. Les auteur·trice·s ont réalisé 12 entretiens thématiques semi-structurés auprès des conducteur·trice·s du métro, ainsi que des observations filmées de leur activité. Parmi les activités réalisées, les conducteur·trice·s gèrent les malaises passagers, la gestion des appels d’urgence (lorsque des personnes tirent sur la poignée de secours), la gestion des personnes non autorisées sur les voies ferrées, ou encore la gestion de voyageur·euse·s en « crise. » Dans ces différents cas, les conducteur·trice·s deviennent l’interface entre les différents acteur·trice·s du métro. Ils et elles peuvent ainsi être amené·e·s à contacter la sécurité, les services d’urgence ou la police. Dans le cas de situations critiques (évacuation urgente dans le tunnel du métro par exemple), ils et elles jouent alors un rôle central pour apaiser les voyageur·euse·s et les escorter vers un lieu sûr aussi vite que possible et en toute sécurité. Dans le cas d’un train autonome sans personnel à bord, l’évacuation nécessiterait finalement l’envoi de personnels extérieurs.

Noble [70] rappelle en outre que, peu importe l’autonomie du mode de transport, si le personnel de bord n’est pas à proprement parlé chargé de la sécurité des voyageur·euse·s, il est vecteur de réassurance pour ces derniers. Il donne ainsi l’exemple d’Ilona — une jeune femme interrogée au cours de son enquête — qui privilégie le bus à tout autre moyen de transport collectif pour la présence et la proximité du conducteur : « Le chauffeur du bus, je sais très bien qu’il peut tout voir, il peut arrêter le bus […], avec le bus c’est simple, c’est : on arrête le bus, on sort maintenant et sinon on appelle la police. » [70, p.125].

Noble [92] affirme également que l’aspect sale et dégradé des transports partagés alimente le sentiment d’insécurité des voyageur·euse·s, notamment parce qu’il sous-entend l’absence de personnel humain pour prendre soin de l’espace.

Les interactions avec un humain jouent ainsi un rôle de réassurance dans la rame, mais aussi aux abords de la gare (76). Il peut en outre rassurer les voyageur·euse·s en fournissant des informations précieuses sur les horaires des trains, les itinéraires, les correspondances, les retards éventuels, et d’autres questions liées au voyage [83]. Cette assistance personnalisée peut rassurer les voyageur·euse·s, en particulier celles et ceux qui ne sont pas familiers avec la gare ou le système ferroviaire.

4.3.2. Des dispositifs techniques et organisationnels imaginés par les concepteurs

Dans la littérature, quatre types de dispositifs techniques et organisationnels apparaissent comme de potentiels leviers pour influer sur le sentiment d’insécurité (Figure 3) : les dispositifs de communication, les dispositifs de contrôle de la situation, les aménagements spatio-temporels et la médiatisation autour du transport autonome. Ces quatre dispositifs peuvent améliorer la capacité d’agir des voyageur·euse·s en cas de situation à risque, de sorte qu’ils et elles ne subissent pas passivement les situations ressenties négativement, mais trouvent des moyens d’agir dessus.

Figure 3. Des catégories de dispositifs techniques et organisationnels pour limiter le sentiment d’(in)sécurité.

4.3.2.1. Les dispositifs de communication

Les dispositifs de communication – constitués de matériel informatique tel qu’interphones d’urgence et vidéosurveillance – visent à mettre en relation les voyageur·euse·s avec des personnes-ressources, notamment des superviseur·euse·s à distance. La connectivité (ou connexion internet) consiste plus largement à permettre aux voyageur·euse·s de contacter des services dédiés ou encore leurs proches en cas de besoin.

Interphones d’urgence

En Nouvelle-Zélande, un cabinet a étudié, à partir d’une enquête quantitative et de six focus groups d’une dizaine de personnes chacun (groupes mixtes femmes-hommes et non mixtes), les problématiques sécuritaires et leurs impacts sur l’expérience de transports en bus et en train afin d’améliorer l’utilisation des transports collectifs [70]. Dans les focus groups, les femmes ont proposé de mettre en place des moyens de télécommunication leur permettant — lorsqu’elles patientent à un arrêt de bus ou dans une gare — de contacter en cas d’urgence une personne-ressource : le bureau central de la compagnie de transport, le conducteur de bus ou le conducteur de train [70, p. 51].

Les interphones intégrés dans les transports partagés et dans les gares visent à fournir une aide instantanée aux voyageur·euse·se à la simple pression d’un bouton. De plus, sur certains interphones, des messages automatiques d’alerte et de tranquillisation peuvent être diffusés à la demande pour désamorcer les situations critiques. Plusieurs limites sont néanmoins évoquées par les voyageur·euse·s. D’abord, l’opérateur·trice – derrière ce dispositif – pourrait tarder à répondre ou à arriver sur les lieux et donc ne pas empêcher une potentielle agression [63, 64]. De plus, les boutons d’urgence pourraient être vandalisés et donc rapidement devenir inutilisables [63]. Des autrices soulignent par exemple que les personnes ne feraient pas systématiquement confiance en les superviseur·euse·s à distance, dans le cas du train autonome de niveau 4 [54]. En cas d’incident, celui-ci ne serait pas forcément en mesure d’analyser la situation aussi aisément que s’il et elle travaillait tous les jours à bord du train. Cette perte de compétence pourrait participer au sentiment d’insécurité chez les voyageur·euse·s de train.

Les travaux de Karvonen et al. [63] décrivent également qu’en cas de problème technique dans un train autonome, les voyageur·euse·s auraient à charge de contacter la salle de contrôle pour apporter des informations aux superviseur·euse·s à distance. Les professionnel·le·s interrogé·e·s craignent que les informations soient erronées ou insuffisamment précises. C’est également les questions que se pose Scoliège [101] en étudiant l’activité de supervision des voitures autonomes. Le courant de l’User Modeling s’intéresse justement à la manière de représenter les compétences de l’utilisateur. trice pour qu’un.e expert.e s’adapte à son niveau quand iel lui explique quelque chose ou encore pour interpréter ce qu’iel dit à un.e expert.e et lui poser des questions de clarification compréhensibles [102]. Ces réflexions amènent à interroger la manière dont un interphone (dispositif de télécommunication) peut être mis en place : comment renforcer la confiance des voyageur·euse·s dans ce type d’outil ? Un affichage doit-il expliciter les informations à transmettre ? Un écran doit-il permettre aux voyageur·euse·s de visualiser l’opérateur·trice distant·e·s ?

Connexion internet

L’un des dispositifs de réassurance largement plébiscité dans l’étude de Labbé [76] par les participantes est la « connectivité » du transport (existence d’un réseau numérique permettant une connexion internet) et de l’environnement du dernier kilomètre. Labbé (ibid.) a utilisé la méthode originale de la marche exploratoire qui consiste à faire circuler des femmes dans un environnement prédéterminé afin d’évaluer leurs sentiments de sécurité aux abords des stations de métro de Laval. Il en ressort que la possibilité de pouvoir mobiliser son réseau Internet en cas de besoin renforce le sentiment de sécurité dans les transports partagés dépouvus de personnel de bord.

Vidéosurveillance : un bluff technologique ?

Actuellement, la vidéosurveillance dans les transports en commun existants est perçue comme plus favorable que les années précédentes [78]. Plus précisément, 70,7 % des personnes enquêtées déclarent se sentir davantage en sécurité dans les transports partagés en présence de caméras de surveillance contre 63,8 % en 2013. Dans l’étude de Hoarau & Cahour, 7 participant·e·s évoquent d’ailleurs spontanément la vidéosurveillance dans l’habitacle du véhicule partagé autonome comme un moyen de réassurance. Plusieurs avantages sont mis en avant : la présence de caméra peut dissuader de potentiels agresseur·euse·s dans la mesure où des preuves pourraient être collectées à leur encontre.

Noble [79] rappelle néanmoins le caractère nuancé des avis sur les systèmes de vidéoprotections, notamment dans le métro parisien : s’ils peuvent contribuer à améliorer le sentiment de sécurité, ils ne protègent pas les voyageur·euse·s des agressions s’ils ne sont pas visionnés en temps réel. Comme le souligne [70], la personne supervisant la caméra pourrait ne pas être en mesure de stopper l’attaque. De plus, la caméra de vidéosurveillance pourrait elle-même être détériorée.

Outre ces aspects purement organisationnels et techniques, se pose la question de l’éthique. Des associations (Privacy France, Ligue des Droits de l’Homme, …) soulignent d’ailleurs les questions morales soulevées par l’emploi de telles technologies. D’autre part, Muchielli [78], qui a enquêté sur « le bluff de la vidéosurveillance » en France, interroge la pertinence réelle des caméras de surveillance dans l’espace public. L’auteur rapporte que le déploiement de caméras de surveillance répondrait davantage à un sentiment d’insécurité qu’à un problème de sécurité réel. Il s’intéresse en outre au personnel destiné à observer les vidéos et relate à la fois leur ennui et leur sentiment d’inutilité.-

4.3.2.2. Des dispositifs d’information en temps réel

Actuellement, l’information voyageur constitue l’une des ressources principales des voyageur·euse·s de transport en commun pour prendre connaissance des informations relatives aux trajets en cours (arrivée à un arrêt, liste des arrêts, destination…) ou informations connexes (offres commerciales, tarifs, sécurité…) [81, 82]. La prise d’informations apparait comme une source non seulement de confort [82], mais aussi de réassurance et de sentiment de sécurité dans la mesure où elle réduit le stress et la peur associée aux imprévus [83]. L’information en temps réel peut en outre inclure des instructions sur les procédures à suivre en cas d’urgence, mais aussi sur l’aide disponible en cas de besoin.

Les travaux de Kim et al. [84] confortent ce point en menant une étude sur les besoins des voyageur·euse·s à bord d’un robot taxi. Pour ce faire, ils ont mis en œuvre un prototype de service de taxi autonome par le biais de la méthode du Magicien d’Oz. Ils et elles constatent que les voyageur·euse·s peuvent ressentir une perte d’informations dans le véhicule autonome plutôt que dans son homologue traditionnel, cela étant principalement lié à l’absence de conducteur.trice. Lorsque le véhicule autonome s’arrête, les participant·e·s de l’étude ne savent pas par exemple s’ils et elles sont bien arrivés à destination, ce qui contribue à la détérioration du sentiment d’insécurité.

4.3.2.3. Les dispositifs de contrôle de la situation en temps réel

Fischoff et al. [80] rappellent combien le besoin de contrôle est nécessaire à l’émergence d’un sentiment de sécurité. Fournir des moyens d’action aux voyageur·euse·s leur permettrait de pouvoir vérifier la régularité, l’exactitude ou encore le bon fonctionnement du transport tout en leur permettent de ne pas rester passif·ive·s dans des situations critiques.

Des auteur·trice·s identifient que les voyageur·euse·s en navette autonome seraient favorables à l’utilisation d’un bouton sur lequel ils et elles peuvent appuyer pour arrêter la navette en cas d’urgence [70]. Yoo et al. [85] confirment ce point : avec un protocole du magicien d’Oz pour étudier l’usage d’un robot taxi, ils et elles affirment que le fait de pouvoir contrôler le transport participe à la diminution du sentiment d’anxiété. Ainsi, les auteur·trice·s recommandent que les voyageur·euse·s puissent pouvoir ajuster la vitesse et déclencher l’arrêt d’urgence.

Plusieurs limites sont néanmoins évoquées : d’abord, les boutons d’urgence pourraient être vandalisés. Pour pallier les risques de vandalisme des dispositifs techniques, des caméras de surveillance ayant pour but de filmer les personnes usagères des boutons d’urgence ont été installés à Melbourne [70]. Autre limite : la personne convoquée pourrait tarder à arriver sur les lieux et donc ne pas empêcher une potentielle agression.

4.3.2.4. Les aménagements spatio-organisationnels

Les aménagements spatio-organisationnels concernent les adaptations physiques et organisationnelles du transport, à savoir la disposition de la gare et celle de l’habitacle, mais aussi l’organisation du service.

L’analyse de Noble [86] sur les transports partagés actuels souligne une hiérarchie des peurs liées au sentiment d’insécurité relativement stable selon les moyens de transport. Le mode de transport le plus anxiogène se trouve être (1) le RER (35,1 % des personnes enquêtées s’y sentent au moins parfois en insécurité en 2015), suivi par (2) le métro (30,6 %), (3) le train (26,6 %), (4) le bus (18,7 %) et enfin (5) le tramway (13,7 %) (Noble, 2019a). Pour cet auteur (ibid.), le RER cumulerait à lui seul plusieurs facteurs engendrant un sentiment de peur, notamment celui de circuler en sous-terrain et celui de se déplacer dans des zones peu fréquentées de l’Île-de-France et donc de créer des situations d’isolement particulièrement anxiogènes. Cette analyse fait écho à des travaux plus anciens qui identifiaient déjà en 1990 deux types d’environnements perçus comme particulièrement menaçants : les espaces clos, d’une part, avec peu d’opportunités de sorties (tels que les tunnels ou les stations de métro), et les espaces désertés, d’autre part, qui ne sont pas surveillés (tels que les stations de train isolées) [87].

Le caractère clos et confiné du transport, autonome ou pas, peut en outre faire naître un sentiment d’inconfort dans la mesure où il ne permet pas de s’extraire d’une situation potentiellement dangereuse [88, 89, 90]. L’habitacle peut en définitive encourager le sentiment d’insécurité s’il ne permet pas de voir ou d’être vu de l’extérieur (comme dans un bus ou tram) et qu’il ne présente que peu d’issues pour s’échapper [91, 93].

Labbé [74] préconise en outre d’assurer un bon éclairage à l’intérieur et l’extérieur des stations ou arrêts et des lignes de visibilité claires, et propose d’éliminer les potentielles cachettes dans les alentours et lieux de transport et dans les modes eux-mêmes. Elle recommande également d’éliminer les barrières physiques qui réduisent la mobilité pour s’échapper en cas de besoin en favorisant des entrées plus larges, des bus et trains à plancher surbaissé, et des espaces de rangement pour les poussettes et objets afin que les couloirs ne soient pas obstrués.

Dans leur étude prospective, Hoarau & Cahour [57, p. 126-127] soulignent en outre que 35 % des participant·e·s craignent un manque de propreté (saleté, mauvaises odeurs…) dans le taxi-robot partagé, crainte qui pourrait aller jusqu’au refus de monter à bord du véhicule de manière temporaire, voire définitive, surtout chez les plus âgés. Les autrices précisent que ce manque de propreté peut être associé à l’absence d’un.e chauffeur.euse qui prend soin de son taxi, ce qui est peu sécurisant.

Le contexte temporel participe également au sentiment d’(in)sécurité dans la mesure où des plages horaires demeurent propices aux temps d’attente (considérés comme anxiogène) et à l’isolement (la nuit). Piao et al. [55] révèlent ainsi que 60 % des personnes interrogées déclarent préférer utiliser des autobus automatisés avec un personnel à bord la nuit, car les agressions y seraient plus fréquentes. Des auteur·trice·s identifient à ce sujet des manières de rassurer les voyageur·euse·s en intervenant de manière plus holistique sur le système organisationnel du trafic. Ainsi, une plus grande fréquence du trafic permettrait d’augmenter le sentiment de sécurité. Ce facteur surpasserait même le sentiment de sécurité généré par la présence des forces de l’ordre [92].

Noble [79] documente également le sentiment d’insécurité aux abords des stations de transports en commun. Le territoire traversé influence le sentiment d’(in)sécurité dans la mesure où les caractéristiques de l’environnement (notamment en matière d’isolement, par exemple en milieu rural) déterminent les possibilités offertes aux voyageur·euse·s de trouver de l’aide en cas de besoin. L’auteur souligne en particulier la fréquence limitée de transports comme susceptible de générer des temps d’attente potentiellement anxiogènes pour les voyageur·euse·s, notamment si le nombre d’individus diminue. Ces temps d’attente seraient particulièrement inconfortables et corolaires au sentiment d’insécurité lorsqu’il n’existe pas d’informations en temps réel sur le trajet. D’autre part, les contextes d’isolement (nuit, station terminus) aux abords des transports renforcent le sentiment d’insécurité, notamment car ils « [réduisent] les chances d’intervention en cas d’agression » et « renvoie l’impression d’être fortement exposé aux risques de victimation » [79 p 7]. Dans cette même dynamique de sécurisation, le bureau d’études cité plus haut recommande la mise en place de cafés et de kiosques aux abords des gares. Les voyageur·euse·s sentiraient ainsi une présence sans qu’elle suggère les tensions liées aux figures d’autorité [70].

4.3.2.5. La médiatisation autour du transport

La réputation du service, enfin, semble déterminante, car elle peut introduire un sentiment de méfiance (dans le cas d’un service réputé comme dangereux, mal fréquenté…) ou au contraire susciter l’adhésion des voyageuses et voyageurs (dans le cas d’un service réputé sûr, propre…). Plusieurs études soulignent à ce titre l’intérêt des démonstrations de transports autonomes dans les villes et recommandent fortement d’informer le grand public autour du fonctionnement technique des navettes autonomes [44, 56]. Des travaux montrent par exemple comment les participant·e·s évoquent la forte médiatisation faite autour des navettes autonomes en Finlande, ce qui participe selon elles et eux à une forme de familiarisation en amont de l’utilisation effective du transport et plus largement l’accroissement d’un sentiment de sécurité [56].

5.  Discussion

5.1.   Sources des sentiments d’(in)sécurité dans les transports partages autonomes et enjeu de leur etude

L’arrivée des trains autonomes réactualise les questions autour de l’(in)sécurité. Les voyageur·euse·s utiliseront- ils ces nouveaux types de transport, sans conducteur. trice ni personnel de bord ? S’y sentiront-ils en sécurité ? Comment peut-on améliorer les situations et renforcer un sentiment de sécurité ? Ces questions méritent d’être posées dans la mesure où le sentiment d’insécurité peut aujourd’hui amener certains individus à vivre des situations de transport véritablement inconfortables, voire à renoncer aux transports partagés autonomes.

Nous avons souligné en première partie de ce papier que la perception du risque est le produit de l’interaction des caractéristiques d’un sujet avec une situation [20, 21]. Les voyageur·euse·s construisent ainsi des représentations d’une situation, à partir de ce qu’ils et elles en perçoivent, de leur expérience, de leurs connaissances antérieures [21, 22, 23], mais aussi de leurs affects [30]. Weill- Fassina & al. [23] soulignent bien à ce sujet que ces représentations – constituées à partir du sens donné par les sujets aux situations – s’élaborent en vue de fins pratiques. Elles vont notamment orienter l’action de prévention, conduisant parfois les voyageur·euse·s à renoncer aux modes de transports perçus comme inadéquats, inconfortables ou dangereux.

Aussi, quand on considère que toute introduction d’un nouvel instrument (ici, le nouveau mode de transport) doit amener à questionner son acceptabilité par les futur·e·s utilisateur·trice·s, il parait nécessaire de comprendre quelles impressions et quels sentiments sont (ou seront) impliqués et ce qui les génère, de sorte à en tirer des enseignements pour concevoir de façon adaptée ces nouveaux services de transport.

5.2.   D’une approche quantitative à une approche qualitative pour appréhender le sentiment d’insécurité dans les transports partagés autonomes

Les données quantitatives produites par certains travaux présentés dans ce papier [10, 53, 56] permettent de mesurer statistiquement des phénomènes et de quantifier des liens entre différents facteurs. En prenant appui sur les enquêtes « Victimation et sentiment d’insécurité », Noble

[70] présente par exemple une analyse multivariée des données relatives aux peurs dans les transports collectifs. Cette approche statistique basée sur des questionnaires offre un regard sur les variables susceptibles d’expliquer le sentiment d’insécurité chez les individus : l’âge et le genre notamment.

Ces données quantitatives fournissent des chiffres structurants et ont le mérite de présenter des tendances générales. Leur pouvoir explicatif est cependant limité dans la plupart des enquêtes du fait d’une approche généralisante des faits qui ne prend pas en compte les éléments de contexte, ainsi que la variabilités inter et intra-individuelles, contrairement aux approches qualitatives dont les résultats fins éclairent en profondeur les faits sociaux. Plusieurs autrices explorent par exemple qualitativement la question de l’interaction entre peur dans les transports en commun et genre [93, 94, 95, 96, 97]. Condon et al. [94], à partir d’entretiens qualitatifs, parviennent à casser le lien de proportionnalité établi par certaines enquêtes statistiques entre la gravité de l’agression subie et l’intensité de la peur dans les transports en commun. Les autrices montrent ainsi que l’ensemble des atteintes diverses (insultes, attouchements, fait d’être suivie…) marque durablement la manière d’appréhender les transports en commun, et plus généralement l’espace public. Ce « harcèlement ordinaire » pourrait expliquer en partie le niveau élevé de peurs déclarées par les femmes résidant dans les grandes agglomérations, alors même qu’elles sont statistiquement moins sujettes aux violences physiques que dans les petites villes. Elles y subissent néanmoins davantage de préjudices quotidiens, comme le harcèlement de rue [96].

Noble souligne à son tour que le sentiment d’insécurité doit être abordé dans toute sa complexité à partir d’approches qualitatives. Au-delà de l’analyse statistique des enquêtes « Victimation et sentiment d’insécurité », il mène donc des entretiens sociologiques et parvient ainsi à produire une analyse fine et détaillée des différentes sources de la peur ressentie dans les transports en Île- de-France. Il montre par exemple, via une analyse dispositionnelle qui s’attache à tenir compte du vécu des personnes, l’éventail des émotions, des perceptions du risque et des comportements adoptés face aux situations jugées menaçantes [92]. Il montre ainsi que l’approche qualitative invite à penser la diversité des profils de personnes inquiètes ou sécures dans les transports en commun et montrent que, quels que soient leur âge ou leur sexe, les pratiquants d’un sport de combat seront par exemple toujours plus à même d’être plus tranquillisés dans les transports partagés qu’une personne estimant être vulnérable physiquement.

Enfin, l’étude par entretiens de Hoarau & Cahour [61] permet d’identifier une diversité de points de vue sur l’absence des conducteur·trice·s à bord d’un transport autonome partagé (ici, le robot taxi) : il n’y a personne avec qui parler, personne pour faire le lien entre les voyageur·euse·s qui ne se connaissent pas ou encore le trajet est de manière générale moins convivial. Néanmoins, parce que les autrices veillent à laisser l’utilisateur.trice exprimer librement son expérience projetée de l’usage, elles parviennent à déceler des nuances dans les points de vue liés à l’absence des conducteur·trice·s. Ainsi, plusieurs participant·e·s expriment aussi des avantages : les conducteur·trice·s peuvent tenter des arnaques, être source d’impolitesse, d’erreurs, ou encore imposer une conversation non désirée, ce qui n’arriverait pas avec un transport autonome. Les points de vue sont donc ici variés et nuancés. En comparaison, l’enquête statistique de Fraszczyk et al. [49] qui cherchent à documenter les représentations des futur·e·s utilisateur·trice·s des transports autonomes à partir d’un questionnaire identifient que l’absence des conducteur·trice·s suscite une crainte sans parvenir à identifier les motifs plus profonds de cette crainte.

Enfin, des auteur·trice·s montrent, à partir d’entretiens, que les émotions sont liées à une expérience particulière et non à un objet spécifique [86]. Ainsi, la peur ressentie sera davantage liée à un contexte particulier (un wagon isolé où des individus semblent menaçants, par exemple) qu’au moyen de transport en lui-même. Il convient donc de décrire finement les contextes au sein desquelles apparaît le sentiment d’insécurité. Les techniques de recueil qualitatives par entretiens permettent justement d’identifier un grand nombre de sources différentes sans restreindre les réponses possibles en laissant l’utilisateur. trice libre d’exprimer son expérience vécue de l’usage (contrairement aux questionnaires fermés). L’étude de situations de référence, c’est-à-dire des situations comportant des caractéristiques similaires aux situations ciblées, peut en outre informer sur de futurs critères de conception.

Dans le cadre d’études prospectives au sein desquelles le futur système n’existe pas encore (comme dans le cas du train autonome à la demande), ces techniques traditionnelles peuvent néanmoins avoir une portée limitée dans la mesure où les personnes se projettent à partir de ce qu’elles connaissent. Ainsi, les propos peuvent se confondre avec une évaluation de l’existant [87]. Des méthodes prospectives et immersives visant à accompagner les futur·e·s utilisateur·trice·s dans la situation future peuvent alors être mises en place pour accéder à l’expérience vécue projetée des voyageur·euse·s autour de systèmes futurs. C’est par exemple ce qui est visé dans les simulations d’activité avec magicien d’Oz [85], ou dans les techniques de projection imaginaire guidée [48, 50, 100].

5.3.   Autres perspectives de recherches

5.3.1. Le «dernier kilomètre » : un enjeu à part entière pour diminuer le sentiment d’insécurité dans les transports partages autonomes

D’autre part, le premier et le dernier kilomètre demeurent des axes pour limiter le sentiment d’insécurité. Cette question du dernier kilomètre est pertinente pour les transports partagés actuels et le restera pour les modes autonomes. Issue du domaine de la logistique et du e-commerce, la notion de « dernier kilomètre » concerne le dernier maillon de la chaîne du trajet. Dans les zones périurbaines et rurales, il peut en effet être difficile pour les voyageur·euse·s d’accéder aux stations et aux gares de transport, notamment du fait d’absence de transports intermédiaires, d’infrastructures (trottoirs ou de passages piétons sûrs) ou encore d’installations adaptées pour les personnes à mobilité réduite [103].

Les trajets à pied peuvent, par exemple, le soir venu, être considérés comme insécurisants [58, 63, 75], d’où la nécessité d’aborder ce point sous l’angle des représentations socio-spatiales et de tenir compte de l’expérience vécue [104]. Le risque est d’ailleurs réel : 1 femme sur 5 a rapporté en 2008 avoir été suivie à Édimbourg par un inconnu après avoir utilisé un mode de transport en commun [71], tandis que 100 % des femmes qui utilisent les transports en commun ont subi au moins une fois dans leur vie du harcèlement sexiste ou une agression sexuelle, conscientes ou non que cela relève de ce phénomène. Noble rapporte ainsi les témoignages de voyageur·euse·s qui choisissent leurs moyens de transport en fonction du trajet les y conduisant et évitent ainsi de « traverser des quartiers anxiogènes, d’emprunter des ruelles mal éclairées et des passages souterrains dans lesquels on redoute les embuscades » [72, p. 136]. La marche du dernier kilomètre est également évoquée dans les travaux de Hoarau & Cahour [61] avec 32,5 % des participant·e·s qui la projettent comme quelque chose d’inconfortable, notamment quand il existe un risque de se perdre, un risque d’intempéries ou une distance trop importante à parcourir.

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Marion Gras Gentiletti, Béatrice Cahour and Stéphane Safin

Abstract: The current climate context is prompting a reconsideration of transportation modes, with the bicycle offering significant benefits, including reduced emissions, noise pollution, and urban congestion and improved public health. Despite policies encouraging cycling, many urban French citizens struggle to adopt it. Rather than focusing on barriers, this study examines individuals who have reduced or abandoned car use in favor of cycling in urban areas. The study describes the modal shift process of 20 individuals from four cities in France, with diverse socio-economic backgrounds and ages. Through semi-structured, biographical interviews, key stages in the transition are identified: predispositions, triggering factors, exploration and trial, and long-term appropriation. The article also explores situations where cyclists revert to car use for specific trips. Findings reveal favorable conditions for cycling but also highlight challenges, offering insights that could influence urban planning policies in France.

Keywords: bicycle; sustainable mobility; modal shift; transport; city; ergonomics; sustainable transition

Pour citer cet article

Marion Gras Gentiletti, Béatrice Cahour, Stéphane Safin. Abandoning the Car to Embrace the Bicycle in Urban France: A Model of Modal Shift for Daily Commuting Routines. Sustainability, 2025, 17 (2), pp.448. ⟨10.3390/su17020448⟩. ⟨hal-04891463⟩

1. Introduction

The current climate context requires the consideration of new, more sustainable forms of mobility. This is why, at the European level, territorial policies, as well as urban planning and mobility professionals, are reflecting on how to reduce the presence of automobiles in public spaces [1–4]. These strategies primarily aim to alter individual automobile travel practices by expanding modal shift options, promoting more ecological services (shared transport, bike or scooter-sharing schemes, carpooling, etc.), or improving existing infrastructure (e.g., reducing lanes in favor of public transport or bike lanes) [5].

A bicycle, in particular, offers multiple benefits [6,7]. Less polluting than the car at every stage of its lifecycle—from manufacturing and circulation to recycling—it is especially praised for not producing carbon dioxide (CO2), which contributes to climate change, or toxic air particles [8]. Being silent, it also reduces noise pollution in cities [9]. It also takes up less public space, for example, for parking or road infrastructure [3]. Furthermore, a bicycle is less expensive than a car, both in terms of its purchase price and maintenance costs [10,11]. It is also seen as beneficial for the local economy and tourism [12]. Finally, when used regularly, cycling is considered advantageous for one’s health [13].

Despite these advantages, the car remains the primary mode of transport for daily trips in France, with 84.7% of domestic transport being carried out by private vehicles [14]. Cycling, on the other hand, remains marginal, and the French rank 19th out of 28 European countries in terms of cycling as the primary mode of transport, far behind countries like Hungary, Denmark, or the Netherlands, where 36% of the population commutes by bike [15,16].

How can we explain the difficulty for the French, despite the policies and measures implemented, to adopt cycling? Rather than focusing on the factors inhibiting cycling practices, we have chosen to center our study on citizens who have decided to limit or even abandon car use in favor of cycling in urban and suburban areas. How did they manage to adopt this mode of transport in their daily routines, contrary to the general trend? What factors motivated or triggered this choice? What difficulties did they face, and what strategies did they employ to overcome them?

To answer these questions, we investigate the various aspects of the modal shift to cycling among 20 cyclists living in four French cities: Tours, Paris, Lille, and Nantes. This sample of 20 individuals allows for an in-depth exploration of their personal experiences, enriching our understanding of the motivations and challenges associated with adopting cycling. Each of the four selected cities presents distinct urban characteristics, varying mobility policies, and different cycling infrastructures, offering a wide range of experiences and contexts to explore.

After reviewing the existing studies on automobile and cycling mobility practices in France and identifying gaps in the literature, we present our data and qualitative approach. Regarding the results, we focus on the stages of modal shift towards cycling. A second section explains why even cyclists from urban areas do not completely abandon the car. Finally, we discuss these findings before concluding the paper in the final section.

2. Related Works

2.1. Automobile Mobility Practices in France

The driving license, beyond being an administrative document, carries a significant symbolic dimension and represents, through access to automobilism, a rite of passage into adulthood [2,17]. Automobile mobility then becomes the predominant mode of transport for individuals, notably because it is perceived as a way to comply with dominant social norms [18,19]. A car is also associated with a range of widely shared positive aspects. For example, it offers great flexibility in terms of travel times and, thereby, greater autonomy compared to other modes of transport that are bound to specific schedules [20]. In terms of practicality, a car is also linked to the ability to juggle activities that intersect work and daily life (e.g., picking up children from school, driving them to extracurricular activities, sports, shopping, etc.) and, thus, facilitates daily household needs [21]. Parenthood, in particular, is one of the events most likely to lead to the purchase of a car [22–24].

Beyond social norms and the perceived advantages of car use, automobilism remains the dominant mode of transport today, as urban planning policies continue to structure cities—residential areas, jobs, and commercial offerings—around car usage [2,25–27]. As a result, the automobile system is part of a vast sociotechnical system in which infrastructures, regulations, and technologies lead the population to rely heavily on this mode of transport [5,28,29]. Kaufmann et al. [29] already showed, in 2001, that the French population does not exclusively aspire to car use. It is more than ever being questioned by the population due to high costs, the occupation of urban space, and its ecological impact [18,30–32].

Studies highlight certain factors that hinder the shift to active mobility modes, such as cycling, and which include the lack of safe lanes for pedestrians and cyclists [33], private vehicle use habits [34], age and gender [35], or even race [36]. These studies, based on large-scale surveys, provide an overview of the drivers and barriers to making a modal shift. Other works focus on the life conditions that prompt individuals to consider new modes of transport.

2.2. Modal Shift Studied Through Mobility Biographies

It has long been acknowledged that daily mobility corresponds to a sequence of activities and movements that are indivisible and constrain individuals to a “program of activities” [37]. Therefore, the choice of a specific mode of transport must be understood by considering the entirety of this sequence, as well as within the context of life events.

Over the past thirty years, the concept of mobility biographies has developed, with various empirical analyses using both qualitative and quantitative methods. Beige and Axhausen [38], for example, adopted a longitudinal perspective to understand mobility trajectories through personal and family histories, places of residence, education, employment, and the possession of mobility tools (vehicle, transport cards, etc.). More recently, Jain et al. [39], using a stated-choice method, demonstrated how life events can radically alter household transport demand. They highlighted, for instance, how the birth of a child increases the likelihood of purchasing an additional car while reducing the likelihood of buying an electric bike or joining a car-sharing system. On the other hand, Rau and Matern [40] showed how sudden disruptions from significant life events and more gradual changes related to societal and environmental shifts led to changes in citizens’ relationships
with the car.

Within the framework of mobility biographies, many studies have focused more specifically on cycling. Over ten years ago, Bonham and Wilson [41] conducted a qualitative study on the cycling experiences of Australian women throughout their lives, focusing on the circumstances under which they began or abandoned cycling. Van Acker et al. [42], for their part, analyzed the influence of childhood experiences on cycling use in adulthood, thus calling for the documentation of individuals’ “mobility capital” [43].

In France, Cailly et al. [44] and Adam et al. [45] have explored the socialization processes that lead to the adoption of cycling as a daily mode of transport in urban contexts. Their work details the importance of primary socialization for the later adoption of daily cycling practices, as well as the role of peer groups, which help develop additional sensory–motor and practical skills, such as orientation, dealing with motorized traffic, and dressing appropriately.

2.3. Research Gap

While previous studies provide valuable insights into the life trajectories associated with cycling, they often lack a systematic framework to structure and guide the analysis of the process of appropriation of cycling practices. For instance, research conducted in France by Cailly et al. [44] and Adam et al. [45] has highlighted the importance of primary socialization and peer groups in the adoption of cycling. However, these studies primarily focus on social and cultural influences without fully exploring the mechanisms of appropriation that transform cycling from a simple mode of transport into a daily integrated practice. Without a unified theoretical framework, these studies fall short in explaining how different dynamics interact and evolve over time. This limits their ability to generate actionable recommendations for public policies or local initiatives, which require a holistic understanding of the cycling adoption process to be effective.

Moreover, the absence of a systematic model makes it difficult to pinpoint the key stages in the appropriation process and the levers that can facilitate cycling adoption. As a result, mobility policies often remain superficial, promoting cycling without addressing the deeper structural and behavioral challenges that hinder its integration into daily life.

One promising theoretical approach to address this gap is the instrumental approach, conceptualized by Rabardel [46] and refined by subsequent research across various fields [47–53]. This approach focuses on the process of appropriation of any technical device, with particular emphasis on instrumental genesis: the process by which individuals familiarize themselves with and integrate a tool (whether material or symbolic) into their practices, adapting it to their specific needs. The instrumental approach provides a useful framework for understanding how people develop skills and knowledge through interactions with material or conceptual tools. Two dimensions are central to this process:

• Instrumentalization: this phase involves the user’s adaptation of the tool, learning how to use it to meet their specific goals.
• Instrumentation: this phase refers to the evolution of the tool itself, which can be modified by the user over time to better align with their evolving practices and contexts of use

In the context of cycling, this framework allows us to explore the dynamic interaction between the individual and the bicycle, shedding light on how individuals adjust their cycling practices over time and how their cycling experience contributes to modal shift. It also allows for a deeper understanding of the skills developed through cycling, providing a clearer picture of the factors that facilitate the transition from car use to cycling.

This theoretical grounding is particularly valuable for analyzing modal shift in urban environments, especially from the perspectives of instrumentalization (how individuals adapt their cycling practice) and skill development (how cycling experience contributes to sustained modal shift). The application of this framework in mobility studies is innovative, as it enables us to examine not only the adoption of cycling but also the evolution of this practice and its integration into daily commuting routines.

Given these insights, this study focuses on individuals who have intentionally reduced or abandoned car use in favor of cycling in urban environments. Our aim is to understand how they adopted cycling as a primary mode of transport for their daily routines, including essential trips such as commuting to work, running errands, picking up children from school, and other regular activities. What factors motivated or triggered this shift? What obstacles did they encounter, and how did they overcome them? Finally, what conditions help sustain cycling as a regular part of their daily mobility?

More broadly, we aim to characterize the stages of transition that individuals experience when switching from car use to cycling, providing a more comprehensive framework for understanding the dynamics of modal shift.

3. Materials and Method: A Qualitative Approach

3.1. Participants

Our analysis is based on a corpus of 20 semi-structured and biographical interviews,
fully transcribed, conducted between March 2023 and June 2023. The interviews, each lasting between 1.5 and 2 h, were carried out with 9 men and 11 women aged between 30 and 70 years. All of the individuals interviewed reside in urban areas within French metropolitan cities with populations of over 130,000: Lille, Paris, Tours, and Nantes. The four areas studied differ in terms of their size, infrastructure, population, and density.

We recruited our 20 participants using a combined approach, through social media and posters placed in public spaces. This strategy allowed us to reach a broad audience. From the responses received, we selected 20 individuals to obtain diverse and representative perspectives in terms of profession, gender, and age. A table summarizes the participants’profiles (Appendix A). All the first names have been changed.

Analyzing modal shift to cycling in a sample of 20 people in urban environments offers several advantages that make this approach both relevant and enriching. First, working with a smaller sample allows for in-depth qualitative interviews. This facilitates a detailed exploration of the motivations, experiences, and challenges faced by each individual. Such a qualitative approach provides a nuanced understanding of the factors that influence cycling adoption, which could be lost in a large-scale quantitative study.

Furthermore, our sample of 20 individuals represents a range of backgrounds, ages, professions, and lifestyles. This diversity enables the capture of a wide spectrum of perspectives and strategies related to cycling adoption, enriching the analysis and making it more representative of urban realities.

We chose to focus on urban environments to study cycling adoption because these areas have a high population density, which leads to a variety of transport modes and mobility behaviors. This allows us to observe how cycling can integrate into a larger transportation system, interacting with other modes such as cars, public transport, and walking. Additionally, the four selected areas have well-developed cycling infrastructures, such as dedicated bike lanes and bike-sharing stations. This provides an interesting research context for evaluating the impact of these infrastructures on cycling adoption and user behaviors.

3.2. Research Methods: Between Semi-Structured Interviews and Biographical Interviews

The interview conducted with each participant consisted of two parts: (1) the first was based on a semi-structured interview, and (2) the second was based on a biographical interview. Participants were informed that they could refuse to answer certain questions and that the analyses would be anonymized.

For the first part, we developed—based on our research questions—a set of questions aimed at systematically collecting themes to document: experiences, significant memories, and representations related to the car; experiences, significant memories, and representations related to the bike; the chronology and choice of modal shift towards cycling; difficulties, advantages, and surprises encountered; the objects of activity related to cycling practice; and relationships to other modes of transport and to living spaces.

The modal shift towards cycling was mainly documented around daily commuting routines, including the home-to-work commute, as this is quantitatively the primary reason for travel in France [20]. However, the study also examined other daily trips, such as errands, school runs, and recreational outings. This broader focus allows for a more comprehensive understanding of how cycling is integrated into everyday life and highlights the factors that support its adoption across various types of daily trips.

However, we also discussed other daily trips (for example, trips to visit family occasionally). The interview remained relatively open, allowing the participant to express their thoughts and perspective on the situation fairly freely, while the researchers occasionally prompted further responses based on those same comments.

For the second part of the interview, the biographical interview approach was used. The following instruction was given to participants: “Can you tell me your story with the bicycle, from the first time you used it until now?” This type of interview focused on the sequence of actions from the perspective of the subject who is telling the story. The subject describes the key and significant events that make the unfolding of their experience intelligible. Demazière [54] explains that the production of the narrative works by selecting events and episodes because the interview time is limited.

During this part of the interview, prompts encouraged the participants to verbalize their actions, thoughts, and feelings [55], as well as to understand the logic and processes involved in specific mobility situations. Our goal was to identify the phases of change, the obstacles encountered, and the influence of peers.

3.3. Analysis Methods

The collected material was subject to a multi-thematic coding process, involving a grid created from a variety of themes [56]. Multi-thematic coding aims to understand the material while engaging in a back-and-forth process with theory: it is through this movement that themes emerge. This coding technique involves reading the entire material without focusing on specific themes at first. By allowing for constant questioning of the initial theoretical concepts, it helps avoid the risk of circularity [57].

In practice, each interview was carefully read two to three times to identify emerging themes, such as territory or equipment. Meaning units, which could be a single expression, a sentence, or a series of sentences, were grouped under these themes. This multi-thematic coding analysis sits at the intersection of grounded theory [58] and theoretical coding [59]. At the crossroads of these two methods, it enables researchers to move beyond pre-established conceptual frameworks, allowing them to “cut through reality” and, thus, manage the density of the data. This approach not only prevents researchers from becoming locked into a priori categories that might bias the reading of the data and prevent new insights but also encourages thinking beyond these concepts and, more broadly, the theoretical frameworks themselves. For this reason, it seems to us the most suitable method
for qualitative research.

In the following section, we highlight several quotes to illustrate our analysis, all coming from the study’s interviews.

4. Results

The analysis of the interviews first reveals the mechanisms leading to a modal shift towards cycling. Presenting the shift from one mode of transportation to another as a transition, thus, highlights the journey that individuals take in abandoning car use for cycling, taking into account a complex reality made up of multiple constraints, values, and desires. These mechanisms, some of which were also identified by Vincent [20], are as follows: predispositions to change, triggers, exploration/trials, and instrumental genesis. They are presented successively in this section.

4.1. Stages of the Modal Shift to Cycling

4.1.1. Predispositions to Change

Predisposition to change can be understood as a person’s prior ability to do something or act in a specific circumstance or domain. This ability is not innate: it results from a set of experiences that allow an individual to interpret a situation [60].

Questioning the Car

One of the first predispositions to choosing cycling as a mode of transport is the gradual rejection of the car. This rejection is spontaneously mentioned by all of the interviewees for various reasons, ranging from strong rejection to simple inconvenience. First, there is frustration, or even exhaustion, due to the nuisances of road congestion:

“The traffic, a part of me just wanted to avoid that”.

Mathéo, 33, Stage Manager, Tours

All participants mentioned a sense of weariness regarding traffic difficulties in cities like Nantes, Lille, Paris, and Tours, where many roads have been narrowed in recent years to provide more space for cyclists. The feelings of stress, frustration, and even anger in bad traffic conditions, especially during rush hour, are also mentioned by eight participants. In this regard, cycling and walking are seen as less restrictive modes of transport that make it easier to move around the city center.

“It really ruins your life, spending so much time looking for a parking spot morning and night, honestly”.

Chloé, 28, Communications Officer, Nantes

Parking issues are also cited as negative aspects of car use. Finding a parking spot can significantly extend the commute time, creating a strong feeling of time lost among most participants.

Car commuting time, in fact, is often associated with wasted time that offers little opportunity for other activities, except for those who enjoy listening to the radio or podcasts. In contrast, public transportation is viewed as offering time savings, conducive to reading, watching videos, working, and even, for Alicia, leisure.

For six participants, driving a car is also associated with feelings of stress or anxiety related to a sense of road insecurity and a fear of accidents.

“I’m convinced that the car is an object of death. I get knots in my stomach when I drive”.

Garance, 42, Social Sciences Teacher, Paris

The cost of car use also contributes to the desire to limit its use. While maintenance and insurance costs seem inherent to car ownership and are relatively tolerated, it is primarily the costs of fuel and parking that participants seek to avoid:

“I used to park on the quays to avoid paying for parking, but there was never a spot, so I would park past the last spaces, far from the university, just to park for free”.

Mathéo, 33, Stage Manager, Tours

These costs are seen as unfair surcharges, especially as they have consistently increased in recent years in France.

Physical Health

Cycling, from the participants’ perspective, requires optimal physical health, which means having a certain amount of muscle strength in the legs, balance, endurance, good vision, and breath.

While all 20 cyclists interviewed affirmed that cycling helps them stay in shape, they all noted that it is also primarily because they are in good health that they practice cycling.

In this context, questioning car use is also linked, for 11 participants, to a desire to counteract sedentary behavior. Active modes of transport, such as walking and cycling, are seen as more conducive to maintaining good physical health:

“And if I start using a car again, I’ll be sitting down, getting sluggish. But when you walk, when you run to catch the bus, you move. I didn’t want to get sluggish and end up with a big butt”.

Alicia, 54, Jewelry Designer, Paris

Experience with Cycling and Its Representation

All of the participants interviewed have some degree of experience with cycling, either extensive or limited, starting in childhood and typically acquired within the family. During this period, they developed a set of motor and cognitive skills: accelerating, braking, coexisting with other road users, and navigating space.

Some, like Lisa (31, Bank Employee, Tours) or Mathéo (33, Stage Manager, Tours), have only used cycling on rare occasions (such as visiting friends in their childhood town), while others, like Manon (33, Life and Earth Sciences Teacher, Tours) or Patrick (66, Emergency Doctor, Lille), grew up cycling:

“[My sisters and I], we were lucky to live in a building with a big park around it, which gave us the opportunity to learn to ride a bike very quickly and safely”

Manon, 33, Life and Earth Sciences Teacher, Tours

While our sample is too small to analyze the link between childhood cycling experience and choosing this mode of transport in adulthood, it is worth noting that the participants who switched almost immediately from car to bike once the opportunity arose (retirement, reduced family responsibilities, relocation, etc.) shared the common experience of having had a very favorable opinion of cycling based on increased use in childhood or adolescence. On the other hand, those for whom the transition was more difficult had limited cycling experience and retained a relatively unfavorable view:

“Before, cycling was linked to constraints. I only used it when I didn’t have the car. [. . .] As a kid, I always had crappy bikes because of lack of money. So, I didn’t find any enjoyment in it. […] In middle school, I walked because my mom’s apartment was just nearby. It was convenient. I had a bike that I used a few times to go to my friends’ houses. I went to my dad’s place once a week, and he would take me by car. In high school, I took the bus, Line 12. Same for going to town. I also walked to my theater class on Friday evenings. Anyway, my bike got stolen, and I didn’t get another one right away”.

Mathéo, 33, Stage Manager, Tours

The excerpt above clearly shows how Mathéo developed a negative view of cycling during his childhood (due to using “crappy bikes” and “no enjoyment”). As a result, he did not buy another bike until he was 30, when he lost his driving license. A negative preconception of this mode of transport seems to limit the willingness to experiment with it, thus delaying the possibility of forming a more positive opinion. In contrast, the more someone masters a means of transportation, the more likely they are to explore it further and develop new skills related to it. Mathéo, for example, only returned to cycling when forced by the inability to drive, at which point he began to slowly reshape his view of cycling:

“Today, cycling is part of my transport choices; I think about it. There’s the pleasure of walking and cycling”.

Mathéo, 33, Stage Manager, Tours

Additionally, four participants had used motorized two-wheelers (motorbikes and scooters) during their adolescence or early adulthood, a phase during which they abandoned cycling. These experiences may have also contributed to developing transferable skills for urban cycling. The comparison between the equipment used for cycling and motorcycling is noteworthy:

“For us, the cycling gear is really like motorbike gear. On two wheels, we are really vulnerable”.

Séverine, 38, Unemployed, Tours

Another participant, Lisa (31, Bank Employee, Tours), used a scooter for six months to commute to work before switching to cycling. This phase served as a kind of transition to two-wheeled cycling, a mode she had rarely used during her childhood, adolescence, and early adulthood, making motorized two-wheelers a first step toward urban cycling mobility.

Ecological Concerns

While the analysis of our data shows that ecological values alone are not the driving force behind the modal shift to cycling, they remain a key predisposition in the process of changing practices. Ten participants reported that the ecological benefits of cycling contributed to instilling in them a desire for a change in mobility.

For some participants, ecological reasons challenge a well-established car habit or even a strong preference for driving:

“I must say it’s frustrating because I really like the car, and if I weren’t aware of the harm it does to the planet, I’d use it much more often. In fact, I probably use it too much compared to others. But I always ask myself the question. In cold weather, I try to motivate myself to take the bike, even though it’s hard”.

Fabien, 30, Translator, Tours

Here, Fabien’s testimony shows how the value system can shake up a deeply entrenched set of practices. Thus, like Fabien, eight participants mention a sense of guilt when using a car, a feeling of making a harmful and morally questionable choice:

“It took me time to think about my mobility choices and mature them. Some realizations came later than I would have liked. I feel guilty. When I don’t have to use the car, for example, to visit my mother. I often go to the [Atlantes Shopping Center] for groceries. The bags are very heavy, so I tend to take the car. I allow myself to use the car for shopping”.

Mathéo, 33, Property Manager, Tours

This testimony reveals the sense of responsibility and guilt Mathéo feels. Thus, questioning mobility practices gradually pulls the car out of routine, incorporated use. Here, using the car for shopping is an “authorization” he grants himself, a deviation from his desire for more ecological mobility.

The Influence of Close Ones

We also observe among several participants the influence of people who can serve as role models for imitation. A close person—a child, a partner, a neighbor, a colleague, or a teacher—using a bicycle can, thus, become a model to follow for individuals and facilitate the integration of a bicycle as a possible mode of transport. This is what Maryse (62, Retired, Tours) describes, who abandoned the use of her car to take up cycling under the influence of her son. Social circles, thus, represent privileged spaces for initiating a change in practices.

The Territory

Terrain and Climate

The terrain of the area also plays a role in the projection of a bicycle as a possible mode of transport. Marcia (31, Unemployed, Tours), thus, states that it took her a long time to consider cycling to a twin city of hers due to the steep slope that must be climbed to get there. Uphill routes can indeed require significant physical effort, which may discourage some people, even though they might actually be capable of it.

The climate also plays an important role. Rain, snow, wind, storms, cold, and, to a lesser extent, extreme heat are all reasons mentioned for not using a bicycle, especially by those who are trying, today, to cycle more in their daily commute but whose practice is not yet fully ingrained in their habits. Yohann (48, Consultant, Lille) spontaneously states that rain has long been an obstacle to cycling. Thus, rain, cold, and even extreme heat influence bicycle use.

Infrastructure

Infrastructure specifically designed for cycling naturally encourages the shift towards using bicycles. Bicycle lanes, in particular, promote the adoption of cycling, especially because the feeling of insecurity associated with road traffic is reduced. Lucie shares how discovering new bike lanes upon her arrival in Tours led her to consider cycling as a viable mode of transportation. Yannick (34, Social Studies Teacher, Tours) describes how urban planning shapes the potential for cycling to become a viable transport option:

“When I was young, we lived in Mauritania. The streets were unpaved, and cycling wasn’t practical, so we didn’t have bikes. We moved to Paris in 9th grade, and that’s when I started cycling to school. I’ve hardly stopped since”.

Yannick, 34, Social Studies Teacher, Tours

4.1.2. Triggers

The predispositions outlined above, however, do not seem sufficient on their own to trigger a change in practices. In order for a break in routine to occur, these predispositions must combine with a specific, often unexpected event that disrupts mobility routines. Four types of events—or triggering elements—were identified among our participants: biographical events; temporary inability to drive; unavailability of public transport; and urban planning, social, and technical innovations.

Biographical Events

Moving and New Territories

Among our participants, 11 reported starting to use a bicycle after moving or changing jobs. This kind of event seems to be a key trigger for a modal shift because it leads individuals to become familiar with new territories. Three main factors related to the characteristics of the territory then come into play: the discovery of new infrastructures, the distance, and the availability of transport options. For example, Lisa (31, Bank Employee, Tours) explains how her move to a new job location made her reconsider her transport options:

“I knew it would be a hassle to get to my new job by bus. There were bus changes, and I hate that. [. . .] On the bike, I was worried about being on the road. I need a lot of safety. But then I realized it wasn’t so bad, and I got used to going by bike”.

This passage shows how Lisa rethinks her daily commute after discovering that the bike route is safe and accessible.

Fabien (30, Translator, Tours) also embraced the bicycle more fully after moving closer to the center of Tours. Having lived in Essonne, where using a car seemed essential due to long distances and the lack of nearby public transport, his move allowed him to significantly reduce his car usage. The shorter distances to various amenities, like gyms, cafes, and stores, became a gateway for adopting cycling. The distance between one’s home and workplace heavily influences the choice of transport. For example, Yannick (34, Social Sciences Teacher, Tours) was forced to buy a car due to his work assignments being further away from Tours. In 2021, he was stationed in Nogent-le-Rotrou, about 150 km from home:

“We moved to Tours in the summer of 2021, my wife continues to work in Paris by train. And I was assigned to Nogent-le-Rotrou, it’s an hour and forty minutes by car, even two hours. There’s no public transport. There’s a train, but with transfers in Le Mans or Paris. Given my schedule, it wasn’t feasible. With three kids already, I wanted to be home in the evening, so I knew I would have to buy a car”.

In this case, the distance and lack of public transport led Yannick to opt for a car, but when he was later reassigned closer to Tours, he returned to using the bike.

Changes in Schedules

A change in one’s schedule that provides more free time can also encourage individuals to adopt cycling as an alternative mode of transport. With less time pressure, they can enjoy their trips, take breaks, and explore more pleasant routes. For example, Maryse (62, Retired, Tours), France (70, Retired, Tours), and Heidi (66, Retired, Tours) all took up cycling after retiring. For example, for Heidi, a former librarian at a high school in Tours, retirement provided the opportunity to reorganize her daily routine, and she describes how the time gained and flexibility in her schedule enabled her to switch to cycling:

“I thought that when I retired, I would at least use the car as a minimum. But the bike became my main mode of transport. I don’t really like the bus because it restricts my schedule, and the bike, for me, has always meant freedom”.

Similarly, Mathéo (33, Stage Manager, Tours), who works intermittently in the film industry, reflects on how his more flexible work periods allowed him to rely on cycling:

“After my first shoot, I started to manage my intermittent work better and stopped accepting any and every job. I allowed myself longer breaks, which meant I was home more often and not always in Paris. During these break periods, I used the bike 100%… But during the hectic weekends of filming, when I barely have time to return, I drive to optimize time”.

For Mathéo, the availability of time during his breaks enabled him to cycle, while
during intense work periods, he optimized his time by using the car.

Decrease in Family Responsibilities

Six participants mentioned abandoning daily cycling due to family responsibilities at certain points in their lives. As Heidi (66, Retired, Tours) explains:

“When I had my first child, it wasn’t common to carry kids by bike. [. . .] It was too rushed, the schedules were impossible, so I couldn’t manage everything. I was starting to teach, and I had other things on my mind”.

This excerpt illustrates the link between parenthood and car dependency (already discussed in Sections 2.1 and 2.2). When children are young, especially infants, parents often have strict schedules, which can make cycling less feasible. As children grow and the burden of childcare decreases, particularly for mothers, cycling becomes a more viable mode of transport. The home-to-work trip often bridges the professional and personal spheres, connecting a series of activities: dropping children off in the morning, picking them up in the evening, going grocery shopping, etc. This chain of activities often influences the choice of transport, with cars being preferred for the flexibility they offer.

Temporary Inability to Drive

As mentioned earlier, routines are disrupted when an unpredictable and restrictive event occurs. Two key events that may lead to a temporary inability to drive are vehicle failure or the driver’s incapacity. For example, Séverine (38, Unemployed, Tours) describes how her car accident led her to reconsider her transport options:

“We’ve had the bike since January. We only had one vehicle. My partner had an accident, and we looked at the second-hand market, but the prices were very high, and there wasn’t much choice. We were debating whether to buy another car or not. Eventually, we decided to buy a solid bike to fit our daughter’s seat. The accident was the trigger”.

In this case, the temporary unavailability of the family vehicle prompted them to consider alternative transport options. The temporary inability to drive can also be due to a personal issue, such as an injury or illness. Mathéo, for instance, had to adapt when he lost his driving license due to a DUI:

“I lost my license too. I started taking the bus and train. That’s when everything switched. I bought a bike. I got my license back, and the shoot ended, but I continued to move around by bike. I handled all my admin tasks on the bike. It was a turning point”.

This personal constraint led Mathéo to integrate cycling into his life more fully. Similarly, Thomas (34, Teacher, Lille) recounts how he temporarily relied on a bike after his car broke down:

“I had a car in the garage for two weeks, and I had no choice but to use the bike.”

Unavailability of Public Transport

The unavailability of public transport—due to factors such as limited schedules, strikes, construction, or new, poorly adapted routes—can also trigger a shift towards cycling. The bicycle often becomes an accessible and flexible alternative. For example, during the COVID-19 crisis in 2019, Patrick (66, Emergency Doctor, Lille) began cycling the 16 km to his hospital to avoid exposure to the virus through public transport.

The COVID-19 pandemic caused a significant rise in cycling in France, as many people sought alternative, safer ways to get around due to the restrictions on movement and the fear of public transport. Additionally, government initiatives, such as the expansion of temporary bike lanes and financial incentives for buying bikes, contributed to this surge in cycling.

Introduction of New Possible Transport Modes

Shared Bikes

Our analysis suggests that social innovations impact mobility practices. Shared bikes, for example, enabled five of our participants to start cycling. Lisa (31, Bank Employee, Tours) and Victor (31, Unemployed, Nantes) use a bike-sharing service to commute to work each day. Séverine also tried a free temporary electric bike-sharing service provided by her city, which encouraged her to eventually purchase her own.

Bike-sharing services address several challenges, such as the issue of maintenance and storage. Lisa, for instance, explains that when she first started working at 20, she could have biked to work but was discouraged by the inconvenience of carrying a bike in and out of her apartment. Shared bikes solve this issue, similar to public transport, by eliminating the need for storage, maintenance, and ownership costs.

The Rise of Electric Bikes

The rise of electric bicycles can significantly contribute to the daily adoption of cycling as a mode of transportation, as it opens up more possibilities compared to traditional bikes. Thanks to the motor assistance, climbing hills or covering longer distances becomes feasible. Electric assistance, thus, facilitates the spatial extension of cycling practices. For example, Maryse, like the other five participants who use electric bikes, can now reach new destinations thanks to the electric assistance of her bike:

“At the start of my retirement, I resumed my activities at La Camusière, sports and activism. I went there up to four times a week. I couldn’t climb the hill, so I used to take my car. But it consumed a lot, and I felt guilty. So, I thought either I get a car that consumes less, or I buy an electric bike. And so, I bought an electric bike and switched to a supplier that provides non-nuclear energy. It was just to go to Saint-Avertin [a town located at the top of a hill, where La Camusière is]. And I have my regular bike for the rest of the city. I also have an allotment garden, and I go there with the electric bike because it’s far, and it’s exhausting”.

Maryse, 62, Retired Nurse, Tours

Thus, trips that were previously made by car—trips she could not replace with a traditional bike due to the terrain or distance—are now being done on an electric bike.

Moreover, an electric bike allows for more comfortable uphill rides with less effort and, therefore, less sweat. This is an important point mentioned by several users of e-bikes: the electric assistance offers the advantage of arriving at work in a presentable state without needing to bring a change of clothes or anticipate the availability of special facilities (shower, changing rooms, etc.). Additionally, transporting children or grocery bags is easier, as the weight added to the bike is offset by the motor’s power.

The rise of cargo bikes

The growth of cycling practices, spurred by the arrival of electric bikes, is even more
pronounced with the development of electric cargo bikes. Thus, our four participants who use electric cargo bikes, all of whom are parents of young children, rely on this type of bike for their daily commutes. Thanks to the space provided by the integrated cargo trailer, it becomes possible to combine activities such as leaving work, running errands, and dropping children off at extracurricular activities.

4.1.3. Exploration and Trials

Exploration and trials around cycling refer to the initial phase in which users test
various equipment, configurations, and practices. It is an experimental process that allows individuals to discover the possibilities offered by cycling and evaluate the comfort, performance, and functionality of different gear and routes. This phase is often characterized by curiosity and a desire to adapt the practice based on individual needs and lived experiences.

It should be noted right away that this phase is not linear and can involve multiple
back-and-forth adjustments. Cyclists may start by exploring different navigation apps, testing performance-tracking devices, and checking various weather websites while adjusting their choices based on their experiences. For instance, an app that seemed promising may not meet their needs in real-life conditions, prompting them to try another one. Similarly, incorporating new equipment may require numerous adjustments.

The Choice of the Bike

Among all participants, 10 had already owned a recreational bike before using it
for daily commuting; 1 participant did not have a bike and bought one at the time; 9
participants already had a recreational bike but chose to purchase a second bike specifically adapted for daily commutes. Among these, six participants invested in an electric-assisted bike (including four cargo bikes); three participants purchased a new bike.

Here, acquiring a bike can either involve buying a second-hand one or actively searching for new products on the market. In all cases, individuals are looking for a bike that meets their own criteria in terms of its shape, handlebar height, saddle, and weight:

“It’s important to have a bike that fits your body. For now, this one works fine. The handlebar height, the saddle, and the comfort with the pedals. I don’t like bikes where you’re hunched over like a racer. I prefer an upright position, like women’s bikes. I don’t feel safe on a hunched bike”.

Heidi, 66, Retired, Tours

The phase of reflection and trials before purchasing becomes even more important
when it comes to electric-assisted bikes, whose average price is around EUR 2000:

“When it came time to buy, it was mostly my wife who took care of it. I was dealing with the car. And she decided she was going to choose the cargo bike so that it would be suitable for her and her needs. The goal was to fit three seats, one for each child. She’s quite small, so the seat needed to be low and the bike needed to be maneuverable because she’s small and not very heavy. She did her research on the Internet, checked reviews, and then we tested bikes, looking on sites like Le Bon Coin. We tested bikes at the bike shop”.

Yannick, 34, Social Sciences Teacher, Tours

Finally, five participants used a bike-sharing service when they shifted to cycling.
Among them, two were satisfied with the service and do not plan to purchase a bike; one invested in an electric-assisted bike after testing the service for several months.
Choosing this option allows individuals to avoid the material constraints (e.g., purchase and storage) while also testing the bike before deciding to invest in one, especially if it is an electric-assisted bike. This testing phase, however, can lead to dissatisfaction and the abandonment of cycling altogether, as was the case for Patrick during his initial trials with bike sharing in Lille:

“I had considered and experimented with biking—during times when I didn’t have a car—by using Vélib’. I saw that the stations allowed me to move around and reach the stations. It wasn’t as convenient; the bikes weren’t always available, the weather was an issue, and it took a lot of time. The convenience of being in a car, being able to do my shopping on the way home, doing sports afterward, and putting my gym bag in the car, those were things I missed”.

Patrick, 66, Emergency Doctor, Lille

This process of instrumentalization, as discussed in Section 2.3, involves transformations to the artifact (in this case, the bike), which can be local or global, temporary or more permanent. A wide range of equipment today offers the possibility to adapt one’s bike. New functions are then assigned to the artifact by the user and “improve” what was originally conceived by the designers to meet the needs of cyclists based on their personal characteristics and situational needs. These additions can affect the entire bike: clip-on saddlebags for the rear rack, baskets on the handlebars, saddle cushions, mirrors to attach to the handlebars, and vertical grips. Among our participants, most of these additions remain permanently on the bike, thus creating new functional properties that expand the possible activities. For instance, several participants explained that they added panniers to extend their bike use to grocery shopping.

The Choice of the Route

The new mode of transport is then put to the test on the road to explore the route to
work. These trials may be conducted with a third party, especially if the individual has not ridden a bike in several years or has never ridden in an urban environment. Exploring the route allows individuals to scout future commutes and evaluate road safety conditions:

“I was with my friend Théa, and I suggested we try the route to my work, we were doing a lot of sports together at the time. On a bike, I’m afraid to be on the road next to cars. I need a lot of safety. And I realized it wasn’t that bad, and I got into the habit of going by bike two or three times a week”.

Lisa, 31, Bank Employee, Tours

“I did a route survey by bike with my husband to see how to get there, because he navigates better than I do. Thanks to COVID-19, a lot of bike lanes opened up, so it’s not bad. I’ve tried other options, but I ended up sticking with the original route, it was the best”.

Garance, 42, Social Sciences Teacher, Paris

This last excerpt clearly illustrates the trial-and-error process involved in route reconnaissance. Individuals consider different options and select the best routes based on their own criteria: safety, speed, or even the beauty of the area. This last criterion, for example, is what leads Heidi (66, Retired, Tours) to choose the Loire river paths to reach downtown Tours.

The Choice of Equipment

The participants also gradually try and introduce a variety of equipment to maximize comfort, safety, and functionality. Equipment refers to the clothing and accessories chosen for a specific activity. Perceived as an external element to a bike, it is mainly seen as a way to adapt cycling to one’s needs and the different situations encountered. It first serves as a response to weather conditions:

“I bought enough gear for rain and cold, pants, to be really equipped. I have a big visor to protect myself, all that”.

Maryse, 62, Retired, Tours

Equipment is also a way to address road safety issues:

“I’ve made adjustments by buying equipment to make it more practical and safe: a mirror, a yellow vest, a helmet, lighting. . . Because I’m very aware of the risks of cycling. I realize that bikes aren’t always visible”.

Patrick, 66, Emergency Doctor, Lille

Finally, equipment also provides a solution for managing situations where appearance matters, such as in jobs in retail or education:

“I would get dirty. . . and that annoyed me. So I had a spare shirt in my bag—shirt and pants, in case I needed them in the locker at the school. As a teacher, I need to dress fairly well and be presentable”.

Yannick, 34, Social Sciences Teacher, Tours

For some participants, “equipment” means adapting their attire: for example, Maryse (62, Retired, Tours) chooses to wear shorts to let rain hit her bare legs, or Marcia (31, Unemployed, Tours) avoids wearing a long skirt to pedal more easily.

The Choice of Technology (Navigation and Weather)

Cyclists also test various technological tools that enrich their experience and improve their safety. Among these tools, navigation apps allow cyclists to plan routes that are adapted to bike paths and traffic conditions. Additionally, performance-tracking devices, such as speed and distance counters, help cyclists measure their progress and can provide a fun aspect:

“I tested several weather websites, and the best one is the agricultural weather. That way, I know the exact moment I can go out and bike my route”.

Marc, 45, Unemployed, Tours

As Marc explains above, testing different weather sites allows cyclists to choose the
best time to ride, avoiding bad weather.

4.1.4. Instrumental Genesis: Towards a Cyclist Identity

This phase of exploration and experimentation, dynamic and iterative, leads to significant modifications of equipment and practices, gradually evolving into a sustainable cycling routine that allows each cyclist to find the configuration that best suits them.

Moreover, this cycling practice is accompanied by deeper transformations that gradually invite individuals to build a cyclist identity, particularly through the development of
skills, the creation of social spaces, the expansion of cycling to other uses, and, finally, the strengthening of the objects involved in the activity.

Development of Skills

The process of appropriation of the equipment involves a dual movement in the
activity of individuals, directed towards the bike, the equipment, and the route but also towards the individual themselves. Depending on the situation, each person develops their own system of internal resources. We identify five specific areas of competence:

• Acquiring experience in traffic situations;
• Knowledge of the area being traveled;
• Physical abilities;
• Technical skills related to the bike;
• Self-confidence.

Acquisition of Experience in Traffic Situations

Cycling requires a number of skills related to the actual operation of the mode of
transportation. The basics of cycling involve acquiring good balance and mastering the three primary actions of cycling: pedaling, turning, and braking. All of the participants learned to ride a bike as children, so none had to develop these basic skills at the time of the modal shift, as Garance:

“I know that at the beginning, I did quite a few scouting trips, especially with my partner, to get used to it and understand how it worked”.

Garance, 42, Social Sciences Teacher, Paris

However, several of them had to learn how to navigate in urban environments, that is, in public spaces shared with other road users (drivers, cyclists, scooter riders, pedestrians, skateboarders. . .):

“When you’re on a bike, there’s a way to position yourself on the road so the person behind understands that you’re going to turn left, for example”.

Philippe, 52, Craftsman, Nantes

The main skills acquired in this context relate to the formal and informal rules of
interaction with other vehicle drivers, such as signaling a turn by raising an arm.

Knowledge of the Territory

Another skill acquired, as revealed through the interviews, relates to knowledge of the area traveled. This competence develops through regular cycling trips, with routes being perfected over time. For example, Marcia (31, Unemployed, Tours), looking to save effort, prefers routes with gentler slopes, while Maryse adapts her route based on the bike lanes she has identified over time:

“I don’t take the gentle slope through the village because the street is narrow and cars go really fast. I prefer Beaugaillard, there’s a bike lane”.

Maryse, 62, Retired, Tours

Knowledge of the territory also includes knowing how to navigate using maps and identifying the relevant resources for that purpose:

“I added a phone holder to guide me; it’s a really strong magnet to attach it to the handlebars. I use the Geovélo® app. I had to get used to riding by following the route”.

Garance, 42, Social Sciences Teacher, Paris

The duration of the commute is also a factor frequently considered by individuals
when using a bike to travel within their territory. Most participants use a geolocation app to estimate the time it will take to cycle from point A to point B. However, they know that the duration also depends on factors such as their health, the equipment used, the condition of the road, the destination (and its parking facilities), the weather (wind, extreme heat, etc.), the time of day, traffic conditions, and the purpose of the trip. For example, Yannick says he adapts his pace or even gets off the bike if necessary:

“During periods of extreme heat, I would arrive early enough in the morning so that it wouldn’t be a problem. It was a concern of mine, but it turned out not to be because I adjusted my pace, like walking up the hill if I had a meeting or something”.

Yannick, 34, Social Sciences Teacher, Tours

These factors influence the average speed, but over time, cyclists become better at
assessing the duration of their bike rides with greater precision. After regular trips, Marcia knows exactly how long it takes her to get to various points in the city center.

In addition, parking in the city can be a major barrier to cycling. Therefore, knowing
where bike parking is located becomes a skill in itself. Cyclists must anticipate a place to park, whether it is a designated facility or urban fixtures like racks, poles, or barriers. However, such parking is not suitable for bulky cargo bikes. Several participants mention preferring places with dedicated bike parking spaces and ample room for bikes:

“Now, I go more to certain shops than others because I can park my cargo bike there more easily”.
Séverine, 38, Unemployed, Tours

Similarly, Marcia (31, Unemployed, Tours) has developed a set of criteria for choosing where to park her bike: a secure, ground-fixed point, in areas with foot traffic, and often with two locks.

Physical Abilities

Cycling is also perceived by the participants as a mode of transport that helps develop physical skills related to endurance, instant power, that is, efficiency in generating speed, as well as lung capacity. Endurance plays a crucial role: cycling long distances strengthens the cardiovascular system and improves the efficiency of the heart and lungs. Over time, the participants noticed an increased ability to sustain prolonged physical effort without getting tired, which benefits not just cycling but other physical activities as well:

“It’s clear that since I started cycling, I feel in better overall shape. It’s hard to explain, but I just feel better physically in general”.

Marc, 45, Unemployed, Paris

Instantaneous power becomes key, too. The ability to quickly generate speed, for
instance, in a sprint or when going uphill, requires well-developed musculature. Leg
muscles, particularly the quadriceps, hamstrings, and calves, are strengthened and adapted to these demands. This power is also synonymous with efficiency, as the cyclist learns to optimize each pedal stroke to maximize speed with minimal effort.
Breathing is another fundamental skill that develops with regular cycling. Cyclists
must learn how to manage their breathing, inhaling deeply to supply their muscles with oxygen and exhaling effectively to remove carbon dioxide. This breath control not only improves cycling performance but also helps with self-regulation in stressful situations or intense physical effort.

“Climbing the hill was hard the first two or three times, and after that, you get used to it, you don’t think about it anymore”.

Manon, 33, Life and Earth Sciences Teacher, Tours

Technical Bike Skills

Cycling also allows individuals to develop technical skills related to bike maintenance and repair:

“I’ve been cycling for a long time, so I know how to fix small things, like a chain derailment or a flat tire. I’m not afraid of that. My wife gets frustrated, so I do it for her. I’m not a real handyman for bigger repairs, though. If it’s something more complicated, like changing brake cables, I go to the bike shop. I’d like to learn to do everything on my bike, but I haven’t seriously tried yet. Right now, I have a problem with the gears shifting poorly, and I don’t know how to fix that system, but I’ll have to learn one day. For now, I take it to the repair shop”.

Yannick, 34, Social Sciences Teacher, Tours

Yannick describes how his technical skills have developed over time through cycling.
He mentions routine repairs like fixing a chain derailment or flat tire, which he now
handles without fear. This indicates not only a familiarity with the bike but also a proactive approach to minor repairs. His attitude suggests that cycling is not just a physical activity for him but also an area where he has developed some technical expertise. It is worth noting that, like Yannick, most participants prefer to delegate more complex repairs or a full bike overhaul (e.g., before a long bike trip) to professionals. However, all express a desire to improve their technical skills, a positive attitude toward learning, and a wish to become more self-sufficient.

Self-Confidence

It also became apparent that over time, the participants gained confidence and dared to venture beyond their usual routes, traveling farther and farther. They grew more confident in their ability to navigate urban traffic (including in very busy areas like central Paris) and in their physical abilities.

“Now, on my new route, it’s much less safe. I wouldn’t have taken it at the beginning. When I started, it was important for me to have bike lanes to feel comfortable”.

Garance, 42, Social Sciences Teacher, Paris

In conclusion, the various skills acquired, particularly the confidence gained through
regular cycling, feed into an iterative cycle that strengthens the subjects’ predispositions.

Development of Socialization Spaces

Finally, cycling can also have a social dimension, fostering encounters and exchanges. The creation of cycling groups or communities of enthusiasts encourages the sharing of experiences and ideas, sometimes even promoting collective innovation. These interactions can lead to initiatives aimed at promoting the use of bicycles in broader contexts, such as improved cycling infrastructure. Participating in group bike rides or joining a cycling community strengthens the sense of belonging, mutual support, and sharing. For instance, Yannick (34, Social Sciences
Teacher, Tours) and Séverine (38, Unemployed, Tours) both describe how cycling invites them to interact with other parents who transport their children by cargo bikes at school drop-off. Here, the group is formed around a shared commitment to ecological values.

In other contexts, socialization is built around a shared interest in nature and botany, accessible through cycling trips. This is what Heidi (66, Retired, Tours) describes, as she rides along the Loire river paths into the center of Tours. She encounters other cyclists and can exchange thoughts about the plants they see along the way. Thus, the socialization spaces that emerge go far beyond the issue of daily commuting.

Modal shift to cycling can also lead individuals to more concretely join an already formed group focused on cycling practice:

“Cyclingdaily sparks other uses. I joined the ’Droit au Vélo’ association. There is a community aspect to it”.

Patrick, 66, Emergency Doctor, Lille

Patrick has, thus, become involved with the association Droit au Vélo, which works to promote cycling as the preferred mode of transportation in the Nord-Pas-de-Calais region.

Extension of Cycling to Other Uses

Finally, we observe that the modal shift to cycling for commuting leads participants
to adopt the bicycle for other forms of use in various aspects of daily life. Thus, while
recreational cycling experiences often facilitate the transition to using the bicycle for daily commuting, it is also important to highlight that cycling, initially focused exclusively on commuting, can also expand into leisure activities.

For example, Garance (42, Social Sciences Teacher, Paris), who purchased an electric bike for commuting to work, gradually began using the bike for other types of trips, such as meeting friends in Paris, taking her children to school, and doing errands. Similarly, Lisa (31, Bank Employee, Tours) started using her bike for leisure activities once she had become accustomed to using it for commuting between her home and place of work.

Objects of Activity That Sustain Cycling Practice

Our study also reveals that emerging objects of activity (OAs) play a crucial role in the sustainability of cycling practice. These motives, although initially secondary, strengthen over time through practice, thus broadening the scope of initial motivations. They contribute to firmly embedding cycling into the daily routines of users, transforming it into a long-term commitment, both personal and collective.
It is also important to emphasize that these OAs are dynamic and overlapping. An
individual may adopt one or more of these objects depending on the journey or specific context. Eight objects of activity (OAs) were identified:

• Pragmatic OAs (OAPra);
• Ecological OAs (OAEco);
• Sportive OAs (OASpo);
• Health-related OAs (OASan);
• Hedonistic OAs (OAHed);
• Safety-related OAs (OASec);
• Financial OAs (OAFin);
• Social OAs (OASoc).

These will be presented following a summary table of the OAs relative to each participant (Appendix B). For the participants, the bicycle primarily addresses a pragmatic goal (OA Pragmatic),meaning it is seen as a practical solution. It is perceived as efficient because it allows for relatively fast, easy, and unconstrained travel from point A to point B. Compared to a car, a bicycle is described as simpler, with fewer requirements; there is no need to find parking, wait for a car to warm up in the winter, deal with traffic jams, keep up with car documents, anticipate technical inspections, or maintain the vehicle. Ultimately, a bicycle provides a
mode of transportation that compensates for the loss of flexibility and autonomy associated with other forms of soft mobility, like carpooling or public transport. The bicycle is also mentioned in various interviews as a way to alleviate the stress associated with driving and to permanently dissipate the mental load related to owning a motorized vehicle.

Cycling also serves an ecological goal (OA Ecological) and can even be part of a broader citizen and ecological commitment, often expressed through involvement in associations. Several participants, whose ecological motivation predominates in their cycling practice, report being active in environmental organizations. As Vincent (2008) shows, these activist practices suggest that the environmental values emphasized by participants are not merely justifications for their cycling practices.
It should be noted, however, that while the rise of cycling in cities suggests an increase in environmental concerns, the ecological objective (OA Ecological) often takes a backseat to pragmatic, athletic, health, or hedonistic goals. Thus, except for a minority of activists who are particularly informed about environmental issues, the primary motivation for cycling is it being practical, sporty, or pleasurable:

“If it really wasn’t practical for me to take the bike—say, if the journey was longer—I would without hesitation take the bus, even though I find it really unpleasant. The secondary motivation is sport. The bike lets me do my exercise. And the last thing is
ecology, even though that’s a really important aspect for me”.

Lisa, 31, Bank Employee, Tours

Sport motivation (OA Sport) is also a major factor in the desire to cycle. It even appears, in some cases, as an additional motivation that encourages participants to use a bike:

“Sometimes, I can really feel lazy. But just the thought that I’ll get my exercise on the
bike motivates me to take it. It’s really a reason that pushes me”.
Marcia, 31, Unemployed, Tours

This motivation is less pronounced among electric bike (e-bike) users but still exists.
Yannick (34, Social Sciences Teacher, Tours), for example, removes the battery from his e-bike for ecological reasons, but also to get some exercise. Garance, on her part, finds that using the e-bike, even without heavy effort, helps to strengthen her back muscles:

“I think it’s good to move regularly. Also, I have back problems, so I think it helps me to tone up a bit”.

Garance, 42, SES Teacher, Paris

Health motivation (OA Health) is also mentioned but remains distinct from the sporting reason. Indeed, for some participants, cycling is much more than just a physical activity. It represents a true philosophy of life, centered on self-care and overall well-being. In this context, cycling becomes a tool for preventing various diseases, strengthening the immune system, and promoting longevity. The cyclist who integrates cycling into their daily routine often does so with the goal of preserving themselves, reducing stress, and feeling better overall. Cycling becomes a way to release endorphins, the “happiness hormones”, which help combat stress and depression. Furthermore, the regular pedal rhythm combined with the scenery can have a meditative effect, helping individuals to refocus and clear their thoughts.

We also note a hedonistic motivation (OA Hedonistic) in the use of a bicycle, in the
sense of a practice linked to the search for pleasure and positive sensations. Cycling
outdoors allows individuals to reconnect with nature, appreciate the surrounding landscape, take deep breaths, and enjoy the sunshine. For participants, simply changing the environment and leaving enclosed spaces contributes to improving their mood and reducing anxiety:

“There’s a moment of relaxation on the bike, something I didn’t get even while reading. Sometimes, on public transport, I couldn’t even take my book out because it was too crowded. The bike is more comfortable: it’s a moment of breathing”.

Garance, 42, Social Sciences Teacher, Paris

Two female participants also mention safety motivation (OA Safety). The bicycle is
then used, especially for evening outings, to face the risks of public space aggression. They emphasize the ability to escape quickly, unlike walking or using public transport, where one has to wait at a bus stop for several minutes.

“In the evening, I always take my bike, even though I’d like to walk around the city. But the bike is a defense tool for me. I’m less bothered, I can escape quickly. That’s the main reason I use the bike in the evening”.

Marcia, 31, Unemployed, Tours

In these extracts, the bike, beyond being just a mode of transport, is used as a defense tool, as it allows, through acceleration, to extricate oneself from uncomfortable (e.g., “being bothered”) or even dangerous (e.g., “being followed”) situations. Moreover, a bicycle can also be perceived as a safer mode of transport compared to a car. For at least two other participants, driving is seen as a dangerous activity (due to the risk of road accidents), with a bicycle providing a safer alternative. For example, Garance (42, Social Sciences Teacher, Paris) finds driving to be a source of suffering, stress, and fear. Discovering the bike, after years of putting up with bus rides that she no longer tolerated, was a relief. For Manon (33,
Life and Earth Sciences Teacher, Tours), driving is associated with danger when drivers are tired. Therefore, she prefers the bike when she is not feeling physically well:

“For me, there’s no safety in the evening. The headlights blind me. Driving at night is really tiring, and I find it very dangerous. It’s never changed. Plus, I have a Twingo, so compared to an SUV… [laughs]… When I’m sick, I think it’s stupid to take my car
because I won’t be as attentive”.

Manon, 33, Life and Earth Sciences Teacher, Tours

Finally, financial motivation (OA Financial) is mentioned but always in relation to
the costs incurred from car use in the city. Compared to a car, a bike does not require fuel costs or parking fees. This motivation is also mentioned in relation to public transport. For instance, Mathéo (33, Stage Manager, Tours) chooses to use a bike or walk instead of paying for a bus ride.

Social motivation (OA Social) also plays a key role in sustaining the practice of cycling by facilitating meetings and interactions between individuals. This social dimension is particularly noticeable among parents who take their children to school by bike. For them, the trip becomes an opportunity for socialization, both with their children and with other parents or neighbors. This social aspect also extends to those who join cycling communities, whether in organized clubs or informal groups.

Despite the reasons that push individuals to adopt cycling as their primary mode of transport, our study reveals that cyclists rarely completely abandon their cars. This is addressed in the final section of results.

4.2. Cyclists Do Not Completely Abandon the Car

4.2.1. Several Situations of Using a Car

The modal shift to a bicycle does not completely eliminate the use of a car. In some
cases, specific events may lead individuals to occasionally maintain car usage or even adopt other complementary modes of transportation. The reasons include distance, work-life management, the transportation of goods, climate, and safety.

Distance

It is first observed that for most long-distance trips between home and the destination, the use of a bicycle is limited. This is the case, for example, for the trips made by Lisa (31, Bank Employee, Tours), Yannick (34, Social Sciences Teacher, Tours), Manon (33, Life and Earth Sciences Teacher, Tours), Marc (45, Unemployed, Tours), and Chloé (28, Communications Officer, Nantes) when they visit their parents living in another region. Similarly, trips related to travel are often long distances and take place outside the geographic area of daily life (other regions of France, abroad, to visit grandparents, friends, etc.). In this case, trains and cars are the preferred modes of transport (and airplanes for international trips) because they allow for covering large distances.A car is, therefore, used to reach areas that are far from home and poorly served by public transport. Manon explains that she replaces her bike when visiting friends in areas far from Tours:

“And when it’s not for work, most of the times I use the car is to visit friends in areas far from Touraine”.

Manon, 33, Life and Earth Sciences Teacher, Tours

Similarly, Heidi (66, Retired, Tours)—who practices ceramics—regularly travels to see a sculptor 57 km away from her home. This trip—one of the last she makes by car—seems impossible to complete by bike (it would take an average of 6 h for a round trip). Outside of family visits, vacations, and access to poorly served areas, two participants (both teachers) who have been cycling for several years mention specific periods in their professional careers when they had to buy a car to reach rural areas due to job relocations.

Managing Work Life

Other participants mention specific periods in their lives when using a mode of
transport other than a car became difficult or even impossible due to time constraints. Professions with fragmented hours and several hours of break time during the day (such as teachers, for example) highlight the difficulty of using a bike when the trip has to be made multiple times in a single day.

Transporting Goods

On the other hand, it is observed that some leisure or work-related trips are still
made by car for a number of participants: these trips often involve transporting heavy or bulky goods that are difficult to carry by bike. For example, in the case of Fabien (30, Translator, Tours) and Manon (33, Life and Earth Sciences Teacher, Tours), transporting musical instruments for band rehearsals often requires using a car. Manon, to get to the middle school where she works, sometimes abandons her bike; her car, with its cabin and trunk, allows her to transport equipment related to her teaching activity:

“This year, I’ll go by bike except when I need to bring specific equipment, plants, or biology materials. . .”.

Manon, 33, Life and Earth Sciences Teacher, Tours

The purchase of heavy furniture, or even moving houses, almost always justifies using a car, either by using one’s own vehicle, renting a car, or borrowing one from a relative:

“At the time, for moving or buying heavy furniture, I would borrow my parents’ Renault Espace. We moved in 2013, a year after I arrived. At that time, my wife didn’t have a car”.

Yannick, 34, Social Sciences Teacher, Tours

However, it should be noted that users of cargo bikes manage this constraint, as they
can transport heavy and bulky goods on their bikes.

Climate

Adverse weather conditions for cycling are varied and can pose significant obstacles
for cyclists, both in terms of comfort and safety. While 13 of our participants report being equipped to face bad weather, 7 state that they opt for another mode of transport when weather conditions deteriorate.

“In cold weather, I try to motivate myself to ride my bike, even if it’s tough. But in the rain, I’m not there yet, unless it’s just a light drizzle”.

Fabien, 30, Translator, Tours

Unfavorable weather conditions for cycling include extreme heat, rain, cold, fog, and
snow. Heat makes cycling exhausting and risky, especially on long trips. High temperatures also cause cyclists to sweat, which can limit cycling, especially for the commute to work:

“If it’s too hot, I can’t take the bike. I can’t show up at a client’s place all sweaty, smelling strong [from sweat]”.

Philippe, 52, Craftsman, Nantes

Rain and snow make the roads slippery, increasing the risk of falls and reducing
visibility. Cold weather can cause pain and frostbite, while fog also limits visibility, both for cyclists and motorists. In particular, cycling in heavy rain or snow is considered dangerous because the cyclist becomes difficult to see, increasing the risk of accidents.

Safety

Finally, several participants abandon cycling if the route they need to take seems too dangerous. The fear of accidents discourages cycling. As previously mentioned, this may be related to bad weather but also to dense traffic on narrow roads. This is the case for Heidi, who says she avoids certain trips she perceives as too dangerous:

“There are some trips I avoid. I have a friend who lives in Ville-aux-Dames, and I drive to her house. I don’t take the bike over the bridge to get there. Too risky”.

Heidi, 66, Retired, Tours

The presence of specific infrastructure then has a direct influence on abandoning the
bike and is considered a key factor by the majority of participants. Thus, congested, poorly designed, or poorly maintained bike lanes can lead to a modal shift back to the car.

4.2.2. Modal Shift or Systemic Reorganization of Different Transportation Options?

Ultimately, it appears that modal shift is not simply a matter of switching from
one mode of transportation to another but rather involves a systemic reorganization of the different mobility options available. This broader perspective acknowledges that individuals’ transport choices are often interconnected and fall within a larger framework of mobility practices.

When a person decides to use a bike instead of a car for certain trips, it does not
necessarily mean that they are permanently abandoning the car. On the contrary, it may indicate an intention to integrate the bike into a set of transportation solutions, depending on the specific needs of each situation. For example, a user may prefer a bike for daily trips in the city while still keeping a car for longer journeys or situations that require transporting heavy loads.

This reorganization of transport modes also involves an awareness of the advantages
and disadvantages of each option. Users become more sensitive to environmental, economic, and health-related issues, prompting them to think about the optimal use of each mode of transport in their daily lives. Thus, modal shift becomes a process of adaptation and experimentation, where individuals constantly adjust their choices based on contexts, available infrastructure, and social dynamics.

5. Discussion and Implications

Our work, like other studies, considers cycling as a part of a wider, multi-determined
transport system. For instance, regarding predispositions, we confirm studies on the socialization of travelers (travel socialization studies), such as those by Baslington [61], Faure [62] or Cacciari [63], which state that early mobility experiences influence the transport modes chosen in adulthood.

This perspective views mobility as a socialization process in its own right (similar to
other cultural aspects) and considers that individuals who regularly used a bike during childhood are more likely to adopt this mode of transport in adulthood due to the skills acquired and the sense of capability that comes with it [45,64]. It seems that fostering confidence in one’s ability to use this mode of transport from a young age, through training programs and encouragement to use bikes, could be an effective strategy. Rigal [2], for example, suggests introducing a bicycle driving license, similar to a car driving license, to establish the bike as a legitimate and fully recognized mode of transport.

Moreover, our work shows, like existing studies, that the improvement of infrastructure encourages bike usage [20,43,65]. Studies focus particularly on the creation of quality bike lanes to enhance safety, as well as, and more importantly, the perception of safety [6]. The development of bike parking facilities, showers, changing rooms, and lockers would also promote cycling to work [66,67], with the availability of parking being especially important [68].

It should also be noted that social and technical innovations could be key triggers to
encourage the transition to cycling. Bike-sharing programs seem to be valuable tools that allow people to try biking without having to purchase or store a bike. Since the introduction of the first Vélib’ bike-sharing program, urban cycling for daily commutes has increased, particularly in city centers with more than 100,000 inhabitants, where 60% of trips are under five kilometers [16].

Regarding these kinds of triggers, financial incentives could also play a role. Companies could make biking financially attractive by offering mileage allowances, subsidies for purchasing bikes, or providing company bikes [69,70].

The rise of electric-assisted bicycles (e-bikes) seems to open up new possibilities for cycling in areas that were previously considered inaccessible, for example, hilly or more distant areas. E-bikes are particularly popular in regions where cycling rates have been historically low and mainly among older French citizens who had stopped biking, as well as women [16]. E-bikes also allow families with young children to travel by cargo bike.

These studies provide valuable insights into the life trajectories related to cycling.
However, there is still a lack of a systematic model to guide the analysis of the process of adopting cycling and, thus, assist in the development of concrete strategies in rapidly changing urban contexts.

Our study aimed to provide a detailed description of the process of appropriation
that leads individuals to switch from a car to a bike. By adopting a fine-grained approach through semi-structured and biographical interviews, we were able to highlight the key stages of modal shift (Figure 1): predispositions to change, triggering factors, the exploration and trial phase, and the instrumental genesis.

The first two stages (predispositions to change and triggering factors) resonate with the work of Goodwin [70] and later with Vincent [20], which focus on the disruption of habits. Goodwin explains that a deeply ingrained habit can be broken if certain predispositions allow for a “slow erosion of the attractiveness of the habit” and if a “particular, sudden or unexpected” event occurs. The phases of predispositions and triggering factors are grounded in previous research, but here, they are validated and enriched by the participants’accounts. While these two stages are indeed the origin of the shift towards cycling, they do not alone explain the long-term adoption of cycling in daily transport practices. Our study, thus, proposes a model that extends from the initial situation (here, car use) to the integration of a new mode of transport into one’s mobility practices (in this case, cycling).

An individual possesses internal predispositions (e.g., experience, physical health,
etc.) and external predispositions (e.g., territory, etc.). The initial habit of a transport
mode is disrupted by a triggering factor (e.g., moving houses, temporary inability to drive, new bike-sharing station, etc.). The individual then begins to consider the bicycle as a possible mode of transport and explores the necessary conditions for making this mobility a reality (e.g., type of bike, equipment, route, etc.). This exploration phase corresponds to the moment when the individual tests various equipment, configurations, and practices. It is an experimental process that allows for the discovery of the possibilities offered, evaluating the comfort, performance, and functionality of the different materials and routes. This phase is often characterized by curiosity and a desire to adapt the practice according to individual needs and lived experiences. This phase is not linear and may involve multiple back-and-forth scenarios.

6. Conclusions and Future Research

The study aimed to understand how and why urban residents in France chose tolimit or even abandon the car in favor of cycling. The main findings revealed the favorable conditions for modal shift towards cycling but also the difficulties encountered in certain situations.

From our perspective, another interesting result is that the modal shift is not merely a switch from one mode of transport to another but rather involves a systemic reorganization of the different mobility options available. This expanded perspective acknowledges that people’s transportation choices are often interconnected and fit within a larger framework of travel practices. In future research, it could be relevant to develop a framework to understand this modal shift at the systemic level, such as the concept of “instrument system” [71,72]. This would highlight the complexity of the relationships between citizens and transport modes, shedding light on the process of adaptation and evolution that characterizes the use of instruments in daily practices.

This study also presents several limitations. First, the research was conducted with a
limited sample of 20 participants. Although this sample allowed for rich and varied testimonies, it remains relatively small for drawing generalizable conclusions about the entire urban population. Cyclists’ behaviors and motivations can vary significantly depending on numerous factors such as their age, socio-economic status, or geographic region. Therefore, some viewpoints or experiences may not have been sufficiently represented in the sample.

Furthermore, the diversity of the participants’ profiles could also influence the results. While the sample includes individuals who chose to prioritize cycling for ecological, health, or economic reasons, perspectives from other groups might be lacking, such as those who continue to use the car for practical reasons or out of habit. This could introduce bias into the understanding of the motivations and challenges associated with modal transition. The marginalization of cycling practices based on gender, social, or ethnic origin is also clearly identified today and deserves further study in works related to cycling use [36,45,73–76].

Therefore, this study is mostly focused on motivational factors and favorable conditions for modal shift instead on focusing on obstacles or barriers. Our study aims primarily to understand the modal shift on an individual and subjective scale by identifying the driving forces towards modal shift. Nevertheless, it should be completed via the systematic identification of obstacles to mobility transitions.

Additionally, the urban context in which the study was conducted may limit the generalizability of the results. The dynamics of the transition to cycling can differ significantly between cities, depending on the availability of cycling infrastructure, local transport policies, and urban culture. Thus, the findings obtained in one city may not be applicable to other urban contexts or rural areas, where the factors influencing the decision to abandon the car may be radically different. For example, rural populations, especially those living in expansive areas with long distances, may face different challenges. In these areas, car use remains dominant, with four out of five trips being by car (Ministry of Ecological Transition and Territorial Cohesion, 2022). Cycling has also significantly declined in rural areas and
multi-polarized communes, where cycling was once the most common mode of transport 25 years ago (5.8% in 1994) [16].

The findings of this study, while focused on urban contexts in France, can be applied
to other regions, both domestically and internationally, with necessary adaptations for local specifics. The study emphasizes the importance of infrastructure, such as bike lanes and parking, which vary across cities. In areas with developed bike networks, like Paris, cycling adoption is easier, whereas in smaller or less populated cities, inadequate infrastructure can hinder the transition. Socio-economic factors also play a role, as access to cycling may be limited in rural or economically disadvantaged areas due to the cost of bikes. Tailored financial assistance and local partnerships could help overcome these barriers. Additionally, cultural differences in transport habits may require region-specific awareness campaigns and infrastructure adjustments to promote cycling, especially in areas where cars dominate.

Internationally, the study’s findings can be applied to cities with established cycling
cultures, like those in Northern Europe (Amsterdam and Copenhagen) or Asia (Tokyo). However, developing countries, where cycling infrastructure is often lacking, could use these insights to gradually build secure cycling networks. Key areas for development include bike lanes, parking, and bike-sharing programs tailored to local climates and topographies. In countries like the US or Australia, where environmental concerns are growing, cycling adoption could be promoted through financial incentives, such as bike subsidies, and initiatives highlighting cycling’s health and environmental benefits. Additionally, in hot, dry regions, climate-adapted solutions, like e-bikes and shaded bike lanes, are essential to make cycling more appealing despite extreme temperatures.

In summary, while this study offers valuable insights into the modal transition towards cycling, its limitations highlight the need for future research with a larger and more diverse sample, as well as the exploration of different urban and rural contexts, in order to better understand the complex dynamics that underlie this phenomenon.

Author Contributions: Conceptualization: M.G.G., B.C. and S.S.; methodology: M.G.G., B.C. and S.S.; investigation: M.G.G.; writing—original draft preparation: M.G.G.; writing—review: B.C. and S.S.; supervision: B.C. and S.S. All authors have read and agreed to the published version of the manuscript.

Funding: This study was conducted as part of a postdoctoral research project on new mobility strategies and was funded by the Department of Economics and Social Sciences and Telecom Paris School.

Informed Consent Statement: Informed consent was obtained from all subjects involved in the study.

Data Availability Statement: The data are not publicly available for privacy.

Conflicts of Interest: The authors declare no conflicts of interest.

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